Reducir emisiones.

Ken Livingtone, alcalde de Londres, provocó el año pasado un ligero pánico entre los automovilistas que circulan por las calles de esta ciudad en sus camionetas SUV (a las que aquí llaman "tractores de Chelsea"). El funcionario anunció que planeaba cobrar a los propietarios de autos que emiten más de 225 gramos de dióxido de carbono (CO2) por kilómetro 25 libras esterlinas al día por entrar en el centro de Londres, en lugar de la tarifa normal de ocho libras. Ken, El Rojo, siempre ha disfrutado de escandalizar a los ricos, así que este revuelo debió hacerlo muy feliz.

El parque vehicular está creciendo a una tasa de casi 5% en el mundo. Por ello, si la meta es reducir las emisiones de los automóviles, la eficiencia de los motores tendrá que aumentarse drásticamente o deberá haber un cambio tecnológico radical para sustituir la gasolina por un combustible limpio. Ahora que los gobiernos parecen tomarse en serio el control de las emisiones, los fabricantes de autos y carburantes están haciendo lo propio para buscar alternativas.

En los países más importantes ya existen diversas normas sobre ahorro de combustible, pero en Estados Unidos, donde éstas fueron bastante estrictas durante las crisis petroleras de los años 70 y 80, han perdido fuerza. El aumento de la eficiencia de los motores se ha utilizado no para disminuir el consumo de gasolina, sino para aumentar el peso de los vehículos con aparatos y accesorios. Han sido las armadoras las que han sobrellevado la carga de estas normas y las petroleras han evitado cualquier sanción.

Esto parece estar cambiando. La iniciativa de Livingstone es sólo una de las numerosas medidas que se han propuesto en todo el mundo para reducir la contaminación generada por los vehículos. California está tratando de imponer estándares para la emisión de gases de efecto invernadero en los automóviles; sin embargo, las armadoras demandaron al gobierno estatal ante la corte con el argumento de que aplicar ese tipo de medidas es facultad del gobierno federal. En su más reciente informe sobre el estado de la unión, la mayor concesión de George W. Bush a los ambientalistas fue proponer una norma para que el ahorro de combustible se incremente en 4% al año.

Desde hace mucho tiempo la Unión Europea ha aplicado un acuerdo voluntario con los fabricantes de autos a fin de reducir las emisiones de CO2 de sus flotillas a un promedio de 120 gramos por kilómetro para 2012. Sin embargo, alcanzar esta meta parecía inviable debido al creciente entusiasmo de los consumidores por vehículos más potentes y contaminantes. Por ello, este año la Comisión Europea decidió hacer obligatoria la norma. Hubo gran inconformidad, pero la comisión logró en buena medida lo que se propuso.

Ahora los gobiernos también tienen en la mira a las petroleras. En enero, California anunció que para 2020 las emisiones de CO2 generadas por combustibles durante su ciclo de vida deberán reducirse en 10%. Ello también tiene implicaciones para los combustibles no convencionales, hechos de petróleos de esquisto y de arenas bituminosas. Aunque las emisiones de CO2 de los combustibles resultantes son iguales a las de fuentes convencionales, producirlos es sumamente contaminante; por ello, las nuevas normas desalentarían su uso. Europa planea seguir los pasos de California, lo que no es necesariamente coincidencia, pues existe mucha comunicación entre Bruselas y Sacramento en temas ambientales.

El endurecimiento de las reglas no afectará a todas las compañías por igual (ver tabla). Las armadoras alemanas son particularmente vulnerables. Eso explica por qué fueron las que más protestaron cuando la Comisión Europea impuso las metas que antes eran voluntarias.

Idea trillada

"Esta industria depende en 98% del petróleo. General Motors (GM) ha concluido que eso no es sustentable", dijo Larry Burns, vicepresidente de investigación y desarrollo y de planeación estratégica de GM. "Se trata de desplazar al petróleo".

El éxito del sedán Prius (390 mil estadunidenses tienen uno) es una demostración de visión y mercadotecnia de Toyota. Sin embargo, no está claro cuál es el potencial del mercado de autos híbridos. Bill Ford anunció en 2005 que su compañía fabricaría 250 mil unidades para 2010, pero parece haber abandonado esa meta. De cualquier forma, estos vehículos no son una solución al calentamiento global: su menor consumo de combustible pronto será contrarrestado, pues habrá más vehículos en el orbe. Se necesitan más cambios radicales de tecnología.

El etanol es una posibilidad porque, aunque su combustión produce CO2, cultivar las cosechas necesarias para producirlo absorbe esas emisiones, al menos en teoría. Los cabilderos de la agroindustria lo han estado promoviendo como otra fuente de ingresos. A los fabricantes de autos les entusiasma la idea: si los combustibles cambian, los vehículos no tendrán que hacerlo. GM lanzó una campaña para promover los biocombustibles, con el lema "live green, go yellow" (vive verde, cambia al amarillo, en alusión al etanol de maíz).

El etanol hoy aporta sólo 3.5% al consumo de combustibles en Estados Unidos, pero gracias a cuantiosos subsidios su uso está creciendo 25% anual, explica Matt Drinkwater, de New Energy Finance. Cuando los precios del petróleo estaban en su nivel más alto, el periodo para recuperar la inversión de una planta de etanol era de 11 meses. Por ello no sorprende que estas fábricas proliferaran por todo el oeste medio de Estados Unidos. La enorme demanda de maíz para producir etanol hizo repuntar los precios del maíz, que a su vez disparó el precio de la tortilla en México.

Hay tres problemas con el etanol de maíz. Primero, el mercado es limitado. Hoy día cualquier automóvil puede usar combustible E10 (que contiene 10% de etanol), pero sólo 6 millones de unidades en Estados Unidos, de un parque de 237 millones de autos y camiones, son vehículos de motor flexible que pueden usar el combustible E85 (85% etanol). Adaptar un auto para que use etanol cuesta sólo unos 200 dólares, pero invalida la garantía del fabricante. Detroit ha prometido que para 2012 la mitad de su producción será de motores flexibles.

Segundo, el etanol de maíz es caro. En las estaciones de servicio su precio es competitivo con el de la gasolina, pero, de acuerdo con el Instituto Internacional para el Desarrollo Sustentable, los subsidios que Estados Unidos paga a los agricultores cuestan a los contribuyentes entre 5 mil 500 y 7 mil 300 millones de dólares al año. Y los elevados aranceles impiden las importaciones de etanol barato de Brasil, hecho de caña de azúcar.

Tercero, el etanol de maíz no es tan ecológico. Algunos creen que produce más contaminantes de los que evita, pues el cultivo del maíz usa mucha energía. Dan Kammen y Alex Farrell, de la Universidad de California en Berkeley, revisaron seis estudios sobre el tema y concluyeron que, galón por galón, el etanol es quizá entre 10% y 15% mejor que la gasolina en cuanto a emisiones de gases de efecto invernadero. Ayuda, pero no es una panacea.

Una mejor opción podría ser el etanol de celulosa, que puede hacerse de paja, viruta de madera... casi cualquier cosa que contenga celulosa. El presidente de Estados Unidos, George W. Bush, interesado en un remedio rápido al calentamiento global, ha ofrecido 385 millones de dólares en subsidios gubernamentales para comercializar el etanol de celulosa.

Muchos están intentándolo. La compañía de Vinod Khosla, Range Fuels, planea construir en Georgia una planta comercial de etanol. Con subsidio que podría llegar a 76 millones de dólares, esta fábrica usará viruta de madera como materia prima y le aplicará calor y productos químicos para separar las moléculas de celulosa. Muchas compañías están trabajando en enzimas capaces de romper los enlaces moleculares de la celulosa. Una es Iogen, en la que Goldman Sachs y Shell han adquirido participaciones y podría recibir hasta 80 millones de dólares del gobierno.

Otra objeción al etanol es que libera menos energía que la gasolina, por lo que su kilometraje por litro es menor. Por esta razón, British Petroleum (BP) está canalizando recursos a un combustible diferente, el biobutanol, más potente que el etanol. BP se ha aliado con DuPont para el desarrollo del biobutanol, que podría tener buen éxito en el negocio.

También está el auto eléctrico. No los híbridos que usan electricidad para moverse por la ciudad y activan el motor de combustión interna para correr, sino el auto completamente eléctrico que usa una celda de hidrógeno para producir electricidad o una batería para almacenarla.

El hidrógeno es una forma interesante de propulsión vehicular, pues puede obtenerse de las mismas fuentes que la electricidad. Sin embargo, las celdas de hidrógeno han estado a la vuelta de la esquina por mucho tiempo. GM ha trabajado en ellas desde los años 60 y calcula que ha invertido en ellas mil millones de dólares. El atractivo de esta tecnología resulta obvio, pues podría revolucionar no sólo el automóvil: si una celda de hidrógeno puede producir suficiente energía para mover un vehículo, ¿por qué no usarla para suministrar electricidad a una casa?

A finales de los años 90 hubo gran entusiasmo por las celdas de hidrógeno, y las acciones de compañías como Ballard Power Systems subieron vertiginosamente. Sin embargo, las esperanzas de que un auto eléctrico saliera al mercado al comienzo de esta década se frustraron. Las pilas de combustible y sus posibilidades, señala Duncan Macleod, de Shell, "estuvieron sobrevaloradas desde el principio".

Aún así, los autos eléctricos están saliendo a las carreteras. Londres probó tres de estos autobuses durante tres años y planea comprar 10 unidades. Hay en el mundo entre 60 y 80 autobuses y 200 automóviles, así como algunas estaciones de servicio. Shell, que se toma el hidrógeno seriamente, está por abrir su primera estación de servicio en California. Hay una en Washington, DC, que abastece a 10 automóviles. Es un negocio costoso. La prueba de tres automóviles por tres años costó a Londres 4.5 millones de libras esterlinas. Construir un auto impulsado por hidrógeno cuesta casi un millón de dólares, según Macleod. En la estación de servicio el kilo de hidrógeno cuesta cinco dólares, casi igual que la gasolina, en términos de kilometraje. ¿Cuánto cuesta a Shell producirlo? "Mucho más de cinco dólares", responde Macleod entre risas.

GM también trabaja en la tecnología de las baterías. Este año, en la exhibición de automóviles de Detroit, presentó el Chevrolet Volt, que funciona tanto con una batería como con un motor de combustión interna. El prototipo obtuvo comentarios favorables, pero GM no ha dicho cuándo empezará a producirlo.

Por el otro carril se acerca rápidamente el equipo de Silicon Valley. El año pasado Elon Musk, el empresario sudafricano que creó el sistema de pagos en línea PayPal, presentó el Tesla, un auto eléctrico deportivo. Se conecta a la toma de corriente y almacena la energía en una batería de iones de litio, como las usadas en las computadoras portátiles, pero con 6 mil 831 celdas. Es un auto pequeño, ágil y de bello diseño. "Un Porsche puede acelerar de cero a 100 en 4.7 segundos. El Tesla lo hace en cuatro segundos", dice Musk con comprensible orgullo.

Tiene algunas desventajas. La primera es el costo. Musk ya ofreció en preventa 350 unidades. Las primeras 120 se vendieron a 100 mil dólares. "La fortuna promedio de los primeros 120 clientes es de más de mil millones de dólares", dice. Sin embargo, para el próximo año planea empezar a trabajar en una versión económica. El segundo inconveniente es la autonomía del vehículo. La del Tesla es de 402.3 kilómetros. Si hay otros puntos débiles, probablemente saldrán a la luz en agosto o septiembre, cuando las primeras unidades salgan silenciosamente de las líneas de producción hacia las carreteras de Estados Unidos.

Para los empresarios que invierten en energías limpias, el negocio del transporte parece ser más difícil que la generación de electricidad, pues las gasolinas disponen de toda una infraestructura de ductos y estaciones de servicio. Sin embargo, Brasil, donde el etanol de caña de azúcar aporta 40% del combustible para los automóviles, demuestra que es posible. Ahora que los gobiernos han empezado a apoyarse tanto en las petroleras como en las armadoras de autos, el viaje hacia un transporte limpio empieza a ser más rápido.

Traducción de texto: David Zúñiga