Bicicletas rojas, azules y amarillas.

Aunque sólo el 2 por ciento de los viajes que se realizan en la ciudad se hacen a bordo de una bicicleta; el 89 por ciento de los tapatíos son físicamente capaces de usarla y el 35 por ciento se dice dispuesto a moverse en bici si existiera la infraestructura adecuada. De acuerdo a la encuesta de percepción ciudadana del observatorio Jalisco como vamos, el 83 por ciento de los encuestados dice que la promoción del ciclismo urbano como modo de transporte es importante para resolver la problemática de movilidad que aqueja a nuestra ciudad y el 8 por ciento considera que es lo más importante. La inclusión de agendas ciclistas en los programas de gobierno se ha convertido en una exigencia social que refleja la capacidad de interacción de los gobernantes con la ciudadanía.

En las elecciones el voto ciclista podría rondar el 10 por ciento de los votantes metropolitanos, una cifra nada despreciable tomando en cuenta lo cerradas que han terminado las últimas elecciones, por lo que deberíamos preguntarnos ¿qué han hecho candidatos y precandidatos al gobierno de Jalisco en materia de promoción del ciclismo urbano?

El candidato a gobernador del PRI, Aristóteles Sandoval dejó una administración con un historial accidentado en cuanto a movilidad en bici. Su gobierno arrancó adoptando la equivocada propuesta estatal de una vía ciclista al centro de la avenida Lázaro Cárdenas que tras debates con grupos ciudadanos se canceló y se logró poner en marcha tres proyectos independientes de ciclovías; una por Av. Ávila Camacho, otra por la Av. Juan Pablo II y una tercera por Av. Washington-Dr. R Michel; de las tres sólo logró ejecutar el primer tramo de la tercera con una longitud de 1.7 kilómetros y sigue en obra su conclusión. También durante su administración se elaboró el proyecto de accesibilidad preferencial del centro histórico y la vía ciclista a lo largo de Av. Juárez-Vallarta-Javier Mina. Estos proyectos se quedaron a la espera de presupuesto y aunque podrían ser ejecutados por la administración interina que quedó al frente del municipio, siguen en veremos. Lo que sí se concretó fue la instalación de una red de ciclo-puertos en el primer cuadro de la ciudad. A Sandoval se le vio pocas veces como alcalde montado en una bici, aunque recientemente se comprometió a realizar parte de los desplazamientos de su campaña política a bordo de una.

Alfonso Petersen es el precandidato panista con mayor interacción con el ciclismo urbano. Durante su gestión como alcalde de Guadalajara adoptó la costumbre de ir una vez al mes en bicicleta al palacio municipal, que aunque parece truco publicitario, lo hace conocedor de la problemática que enfrenta un ciclista habitual. Es el único aspirante a gobernador que sabe a qué altura colocar el asiento de la bici. A su administración le tocó lidiar con la aparición de aguerridos grupos ciudadanos y crear los primeros consejos de participación ciudadana en el tema. En su periodo de gobierno se realizó la ciclovía de Av. Federalismo de 4.5 kilómetros por cada lado y el proyecto de ciclovía en Av. 8 de Julio que no se logró concretar. Consolidó la vía recreativa que heredó de la administración anterior como la segunda más grande del mundo convirtiéndola en metropolitana y generando las conexiones con los demás municipios. Ha dicho que su campaña la efectuará en bici y ya se pueden ver en la ciudad triciclos publicitarios con su imagen, que aunque generan contaminación visual al menos no producen emisiones atmosféricas.

Enrique Alfaro, el posible candidato de las izquierdas, viene de gobernar Tlajomulco, un municipio más pequeño y con menos recursos que la capital, pero con mayor porcentaje de usuarios de la bicicleta. Su gobierno dio prioridad a la construcción de infraestructura ciclista y logró consolidar la impresionante cantidad de 18.5 kilómetros de ciclovías en avenidas como Camino Real a Colima, Adolf Horn y el ingreso al Zapote, además, en la pavimentación de la cabecera municipal se consideró un espacio lateral para la circulación de bicicletas. Las ciclovías en Tlajomulco son actualmente las más transitadas en el área metropolitana a pesar de su falta de conexión con el resto de la ciudad. Durante su administración se gestó también el proyecto de ciclo ruta turística que bordeará la laguna de Cajititlán. Enrique Alfaro se ha manifestado en diferentes ocasiones a favor de promover una red ciclista en el área metropolitana.

Seguro todos incluirán el tema en sus propuestas políticas durante la próxima campaña. Habrá que hacerlos firmar con sangre.


Originalmente publicado en Milenio Jalisco.

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Ni fu, ni fa

Los problemas de congestión vehicular que agobian a nuestra ciudad son pequeños frente a los problemas políticos que obstruyen cualquier solución posible de movilidad encaminada a hacer sustentable el futuro. Las ocurrencias, sin ton, ni son, de los diferentes bandos políticos y la falta de un plan general que tenga como prioridad el bienestar de la ciudad, antes que garantizarle condiciones de poder a unos o a otros, hacen que parezca imposible transitar ordenadamente a transformarnos en una ciudad con una movilidad funcional, organizada que garantice la sustentabilidad para todos.

Los últimos años Guadalajara ha padecido de las más surrealistas y absurdas situaciones en torno a los intentos para solucionar el problema de movilidad que le aqueja y no ha logrado ni fu ni fa. Hemos padecido un ejercicio absurdo de agilización vehicular en López Mateos que limitaba el tránsito perpendicular a la avenida de peatones, ciclistas y automóviles; propuestas ilusas de trenes magnéticos de ciencia ficción; líneas de BRT que, tras años de gestión, fueron canceladas con todo y presupuesto; proyectos de una línea de tranvía, por cierto propuesto para poco más de la mitad de la misma ruta en que se canceló el BRT y que otorgaría el mismo servicio pero más bonito y siete veces más caro; un plan completo de vías ciclistas y peatonales que a todos los gobiernos les ha importado, en términos reales, un carajo; un macrolibramiento que data de los tiempos del gobierno de Cárdenas Jiménez que parecía quedarse en el tintero para dar paso al absurdo segundo piso de 23 kilómetros que sería la vía exprés y que ahora es retomado ante la cancelación de esta, pero que no contempla, ni cómo evitar la especulación del suelo a su alrededor y la posible expansión sin control de la ciudad que podría generar, ni la posibilidad de liberar a la ciudad del paso del tren por avenida Inglaterra que, dicho sea de paso, sería la pérdida de una gran oportunidad; carriles exclusivos panamericanos que sin socialización de por medio fueron rechazados por la población como podrían ser rechazadas también las propuestas de carriles de alta ocupación que hoy planea vialidad si no son acompañadas de una intensa campaña de comunicación de social y si no forman parte de una visión integral de la ciudad que contemple todos los frentes y contenga los puntos de vista e intereses de todos los involucrados; un plan para mejorar las condiciones de accesibilidad del centro histórico y en paralelo la construcción de un mega estacionamiento en la Plaza Tapatía que provoca justo el efecto opuesto.

En las próximas campañas seguro escucharemos una interminable lista de ocurrencias que vendrán a ampliar la colección de sandeces y promesas que la ciudad ya posee. Algún candidato incluso podría ser lo suficientemente valiente para reconocer que la única salida es la implementación de políticas que desincentiven el uso del auto. Pero no nos dejemos engañar, la discusión clave no debe ser si tren, tranvía o BRT, no deben bastar las promesas de ciclovías por aquí y por allá. El punto central que deberemos evaluar en el discurso de campaña de los candidatos es la convicción de que la planeación de la ciudad debe hacerse de manera metropolitana, incluyendo todas las variables que implica y generando la participación ciudadana y de actores especializados que confluyan en un gran plan rector al que debieran ajustarse desde reglamentos municipales, hasta planes estatales de desarrollo. A los candidatos habrá que evaluarles la capacidad de gestión y negociación con los diferentes actores de la sociedad para entonces si poder todos aterrizar en un solo plan maestro de movilidad que sea inmune a especuladores urbanos, a organizaciones sindicales prehistóricas o a políticos ocurrentes.



Publicado originalmente en Milenio Jalisco.

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¿No parking, no business?

Si todos los días padecemos los problemas de movilidad que tiene Guadalajara, los días previos a Navidad, la locura se multiplica. Basta acercarse a algún centro comercial para obtener la certeza de que los tapatíos no somos precisamente los consumidores más responsables. Los centros comerciales se convierten año con año en imán de congestiones vehiculares.

Los comerciantes han tratado por décadas tener la mayor cantidad posible de cajones de estacionamiento para supuestamente facilitar el acceso de sus clientes bajo la premisa consumista de no parking, no business. Sin embargo, las enormes moles de varios pisos y las grandes extensiones de terreno cubiertas de pavimento son cada año más insuficientes que el año anterior y ahora los centros comerciales compiten por ampliar sus áreas de parking para poder seguir garantizando algún espacio para su clientela.

El mercado ha superado a las reglamentaciones municipales que exigen cajones mínimos de estacionamiento por metros cuadrados de espacio comercial. Esta exigencia solo sirve para deslindar a la autoridad de la problemática. Mientras los inspectores revisen que las “plazas” cumplan con la disposición de cajones; cosa que hacen sobradamente; y las tarifas que cobran no excedan las cuotas establecidas, entonces el gobierno supuestamente cumple. No hace mucha diferencia que el caos vehicular en las calles alrededor de los centros de consumo haya rebasado, desde hace años, la capacidad de respuesta de las autoridades.

La lógica con la que se hicieron los reglamentos actuales ya es caduca: exigir a los establecimientos atractores de viajes el suministro de cajones de estacionamiento para supuestamente liberar a los vecinos de los alrededores de la molestia que significa una sobre demanda de espacios ha resultado ser una política que estimula el uso del automóvil indiscriminadamente. Otro gallo cantara si en lugar de cajones mínimos, los reglamentos establecieran cajones máximos permitidos en establecimientos comerciales y se establecieran cuotas especiales aplicables en las licencias municipales por cajón extra, aunado claro, a una reducción de cajones públicos en los alrededores y colocación de estacionómetros con tarifas altas que garanticen que prevalezca la paz en los barrios circundantes.

Poco a poco, se irían equilibrando intereses, es decir el comerciante seguiría procurando tener cajones al frente de su negocio pero al valorar el costo municipal del cajón extra en su esquema de beneficio sus decisiones tenderían a ser más equilibradas y paulatinamente veríamos centros comerciales tratando de aumentar la accesibilidad a sus puntos de venta por otros medios. Veríamos interés real de los comercios en colocar espacios seguros para bicis, en contar con una ciclovía segura cercana, en mejorar los accesos peatonales, en asegurarse de que los sistemas de transporte público pasen cerca o en contar con sitios de taxis a su alrededor. El usuario común, como ha sucedido en diversos lugares del mundo, pronto adaptaría sus hábitos a las alternativas que se le ofrezcan, creando un círculo virtuoso tendiente a reducir los problemas de congestión, de calidad de aire, de uso del espacio público y de la infinidad de etcéteras que una movilidad más inteligente provoca.

La sinergia que los establecimientos comerciales pueden llegar a tener con una movilidad más sustentable en la ciudad podría convertirse en un detonador importante dada la influencia que ejerce el sector comercial en la ciudad. Ojalá llegue el día en que autoridades y comerciantes sean capaces de darse cuenta que ya no es un asunto solamente de beneficio mutuo, sino de hacer viable el futuro.

Parroquial: Si en estas fiestas toman, por favor, no manejen. O mejor aún: no manejen y punto.


Publicada originalmente en Milenio Jalisco.

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Densa y dispersa

La idea de la modernidad suburbana logró en 60 años consolidarse en el subconsciente aspiracional las personas en las sociedades occidentales, los tapatíos no somos la excepción. Pareciera que el sueño individual de vida se reduce a obtener la seguridad que brinda; una propiedad en las afueras de la ciudad; un par de autos, preferentemente SUV’s; un jardín grande con un par de perros corriendo y el retrato de familia tradicional tan promovido por la cultura norteamericana durante los años cincuenta.

Los desarrolladores inmobiliarios han sabido capitalizar esta aspiración. Bastan un par de jardines, una alberca y una “casa club”; que permanecerán vacíos la mayor parte del tiempo; para crear un producto vendible que puede sobrepasar un incremento del 10,000 por ciento del costo original del terreno rural. Los esquemas actuales de inversión y los planes de desarrollo que agregan constantemente reservas urbanas favorecen la especulación y la expansión horizontal de la ciudad. Los desarrolladores solo crean el producto que les ofrece rentabilidad.

Nadie avisa a los potenciales compradores de la serie de desventajas que el proceso de aislamiento implica o de la dependencia en el uso del automóvil que desarrollarán por la distancia que tendrán que recorrer todos los días para llevar niños a la escuela, para ir al trabajo o las dificultades para realizar actividades tan simples como conseguir un litro de leche. La supuesta vida tranquila que ofrecen los cotos suburbanos suele convertirse en una vida de prisa constante por llegar a todas partes.

La dispersión de la ciudad trae consecuencias negativas para la mayoría de los habitantes. Obliga a expandir servicios y a asumir el costo que representa: líneas de agua, drenaje, energía y nuevas calles se van ampliando indefinidamente, los trayectos en automóvil aumentan tanto en cantidad, como en longitud, y por lo tanto, aumenta la congestión vehicular y la contaminación atmosférica que producen. La demanda que producen los automóviles, estimula la inversión en infraestructura vehicular que a su vez atraerá nuevos viajes en auto. En la mayoría de los casos, a costa de la reducción de espacio público, de áreas verdes o de espacios de valor patrimonial. Las calles de la ciudad se convierten paulatinamente en espacios difíciles de habitar, incómodos e inseguros.

Vivir en zonas céntricas, en cambio, exige una relación más constante con los vecinos, requiere más tolerancia y el respeto de valores democráticos y de convivencia. Asumir una vida urbana más cercana a la comunidad, con todas las incomodidades que se le puedan encontrar desde los mitos construidos por la modernidad, implica justo la razón de ser de la ciudad: la comunicación entre semejantes. Comunicación que favorece desde la inteligencia colectiva y el fortalecimiento de rasgos culturales de identidad, hasta el desarrollo de economías locales que a largo plazo son las que generan mayor riqueza. El habitante de un barrio céntrico consigue con mucho menos dinero una mayor calidad de vida, producto, de la cercanía de servicios que le ofrece la ciudad, de la interacción constante con otros y de la disposición de tiempo libre. Suele ser mucho más exigente y participativo ante sus gobiernos, es más consciente de la necesidad de profundizar en la construcción de una democracia real que nos resuelva las problemáticas urbanas y suele contaminar mucho menos.

Ahora: ¿Cómo llevamos a más gente a vivir en zonas céntricas? ¿Cómo logramos que el interés de desarrolladores de vivienda se centre en proyectos al interior de la ciudad? ¿Cómo frenamos la expansión sin sentido sobre el territorio natural? y ¿Cómo logramos una ciudad más densa y compacta que simplifique el ofrecimiento de servicios urbanos, que mejore la calidad de vida de las personas y que sirva de escenario para la construcción de modelos más democráticos en el futuro? Esa es la cuestión.


Originalmente publicado en Milenio Jalisco

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Basta y sobra

Guadalajara vive un periodo de incertidumbre. Es difícil entender cómo la serie de movimientos ciudadanos que promueven una ciudad más incluyente y sustentable no han logrado, hasta hoy, incidir de manera directa en la toma de decisiones de los gobiernos locales. Es difícil entender cómo el acartonado sistema burocrático de las instancias de gobierno no ha logrado capitalizar la energía proveniente de la ciudadanía organizada y los resultados, al menos en materia de ciudad, sean tan escasos y en algunos casos prácticamente inexistentes.

Este año la ciudadanía dibujó, con nada más que entusiasmo y recursos propios, dos ciclovías ciudadanas, y esta por realizarse una tercera por parte de estudiantes del ITESO. El ejercicio tuvo un impacto mediático que alcanzó publicaciones y blogs de todas partes del mundo y ha sido replicado en lugares tan dispares como la Ciudad de México, Brasil, Canadá o Italia. Ha sido presentada en diferentes foros y una y otra vez han llegado reconocimientos y felicitaciones de todas partes del mundo. Por su parte, las municipalidades han sido incapaces de voltear a ver a sus ciudadanos y consolidar, con la fuerza que merecía, una red de vías ciclistas que favorezca e impulse los viajes en bicicleta que podría, con la promoción adecuada, reducir notablemente la congestión vehicular.

La misma ciudadanía impulsó desde el consejo ciudadano de movilidad no motorizada el proyecto de accesibilidad preferencial para el centro histórico. Pagado por el ayuntamiento tapatío y abanderado por el mismo alcalde, el proyecto, aunque terminado, no ha sido ni presentado públicamente, ni expuesto como logro de esta administración. Sería lamentable que Aristóteles no lo saque a la luz pública antes de renunciar a la alcaldía a mediados de diciembre. El proyecto de accesibilidad del centro histórico incluye mejoras peatonales, ciclistas y de accesibilidad al transporte público que, en un mundo ideal, deberían ser las pautas a seguir por la administración interina entrante el próximo año. El proyecto incluye también la distribución de estaciones de bicicleta pública, un sistema que, por sus cualidades, a muchos nos gustaría ver consolidarse. Lo difícil de entender es que, aunque son proyectos de bajo presupuesto y gran impacto que podrían cambiar por completo la cara de una zona de la ciudad con costos similares a los del nocivo estacionamiento que se construye en la Plaza Tapatía, aún así corren el riesgo de encajonarse.

Son los mismos ciudadanos de aquí los que vienen planteando desde hace meses desde la asamblea para la gobernanza una deseable democratización de la planeación de la ciudad y la elevación de la toma de decisiones al ámbito metropolitano. Aunque nacerá accidentado y con algunas lagunas, el Instituto Metropolitano de Planeación podría ser una realidad en fechas próximas o al menos ese es el compromiso de los alcaldes ante la asamblea promotora.

Este año, la ciudadanía tapatía ha organizado foros como Com:plot, Movilidad Inteligente o el Congreso Internacional Hacia Ciudades Libres de Autos, incrementando el conocimiento colectivo de la ciudad e intercambiando experiencias con otras ciudades. Un día la ciudadanía organizada planea tomar la Minerva y consolidarla como espacio peatonal, otro se organiza un tour gastronómico por algún barrio, otro cuatro mil ciclistas toman las calles de la ciudad y otro más se hace un reconocimiento de la ciudad a pie. Vamos, hasta las cúpulas empresariales se unieron a las voces que a principio de año exigían la cancelación de la Vía Exprés y cuyo logro debe ser considerada quizá el más grande éxito de los movimientos por una mejor ciudad.

La reputación tapatía de ciudadanía apática ha venido quedando atrás para ser sustituida por un ejercicio constante y entusiasta de participación. Por su ciudadanía a Guadalajara le basta y sobra, lo que falta es algún gobierno que sepa capitalizar en beneficio de la metrópoli esta energía. Un gobierno que aún no hemos visto y que al menos durante el año que entra nos tendremos que conformar con el volado que significan los interinatos que nos toquen. Sólo falta que los alcaldes interinos salgan con que traerán a algún extranjero a enseñarnos cómo.


Originalmente publicado en Milenio Jalisco.

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Hablando de subsidios y traiciones

Conforme se acercan las elecciones, la historia se repite. El pulpo camionero, amaga con ir al paro y dejar a la ciudad inmovilizada como mecanismo de chantaje para negociar aumento de tarifa en el transporte colectivo. Los transportistas saben bien que el gobierno en turno evitará el costo político, llevando el incremento hasta pasadas las elecciones. La negociación se convierte en la mera gestión de un subsidio, que seguro rondará los 300 millones de pesos y que es negociada con base en números de pasajeros que nadie conoce con certeza. Traicionan los unos y traicionan los otros. La realidad es que la tarifa actual hace rentable el servicio de transporte en las condiciones de calidad actuales. Lo que si se ve complicado es que los transportistas mejoren la calidad del servicio con la tarifa de seis pesos.

Una ciudad del tamaño de Guadalajara ya debería tener autobuses con carriles exclusivos, que disminuyan el tiempo de traslado de pasajeros y mitiguen costos en combustible; paraderos iluminados, seguros, con información gráfica de rutas y mapas de localización; autobuses limpios y cómodos, tanto para usuarios como para conductores, con frecuencias de paso inferiores a los ocho minutos; choferes capacitados en brindar un servicio decente, de una educación vial impecable; y un sistema de cobro integral que evite la pérdida de tiempo y la distracción por el pago individual del boleto. Pero todo esto cuesta y aunque los transportistas se comprometerán a ciertas mejoras, tal y como sucede cada 3 años, no cumplirán. Nunca han cumplido.

Por otro lado, el objetivo de una política de transporte adecuada debe ser disminuir el número de autos en las calles y los efectos colaterales que ocasiona. Para esto el sistema de transporte público debiera incrementar no solo su calidad, sino también su capacidad. La flota actual de autobuses solo absorbe una tercera parte de los desplazamientos y los subsidios con los que se conforman los transportistas son, aunque suficientes para incrementar temporalmente la rentabilidad de su negocio, insuficientes para mejorar frecuencias e incrementar calidad. Lo único que hace es postergar el problema real. ¿Por qué no entonces, otorgar un subsidio real y condicionado, que implique mejoras sustanciales en el servicio? ¿De donde sacar el recurso para costear un subsidio quizá diez veces mayor? ¿Qué tal retirando los subsidios que actualmente otorgamos a los automóviles particulares?

En el ámbito federal se estima que el subsidio a la gasolina rondará los 170 mil millones de pesos este año, de esos, unos 8,500 millones corresponden a Guadalajara, más o menos el equivalente al 100 por ciento del pago que realizamos los usuarios del transporte público durante un año. Renunciar a ese subsidio gradualmente, como insinuó el presidente Calderón recientemente y transportar el beneficio a sistemas colectivos podría convertirse en la fórmula para transformar la manera en que se mueve la ciudad. En el ámbito estatal, la tenencia, en lugar de desaparecer, debería estarse replanteando para convertirse en un cobro directo por kilómetro recorrido y etiquetar ese recurso a acciones de mejora del transporte colectivo, que conviertan en placentero para el usuario, dejar el auto en casa. En el ámbito municipal, el cobro de tarifas reales en espacios de estacionamiento en la vía pública podría generar los recursos necesarios para complementar la red de transporte con vías peatonales y ciclistas que favorezcan su uso e igualmente desincentiven el uso del auto.

Los empresarios del transporte deben entender que negociar mayores apoyos y condicionamientos pueden significar a largo plazo un incremento en sus utilidades. El habitual automovilista debe entender que la ciudad ya no tolera más tráfico y que el costo se incrementará, pero que puede obtener alternativas de calidad. Y el estado debe asumir su compromiso con la generación de estas alternativas.

Suena imposible y seguro habrá quien opine diferente, pero será porque jamás lo traicionaron.



Originalmente publicado en Milenio Jalisco.

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Guadalajara bipolar

Es fácil hacer la analogía entre Guadalajara ciudad y una adolescente confundida e inexperta que no sabe lo que quiere, que un día dice o hace algo y al día siguiente simplemente cambia de opinión y navega en dirección contraria, incluso contra sí misma.

Seguramente habrá quien tras varios viajes en auto al centro y padecer la falta de lugar para estacionarse piense que la construcción del macro estacionamiento de 940 cajones que realiza el gobierno del estado en plena plaza tapatía será la solución al problema. No lo es. La apertura de nuevos cajones de estacionamiento en el centro genera un incremento en la asistencia al centro en auto, es decir incrementará la demanda de espacio de circulación para tránsito motorizado en las calles aledañas, ya de por sí saturadas. La lógica de atender la demanda incrementando la oferta simplemente no aplica aquí. El parque vehicular nunca detiene su crecimiento, pero el espacio de tránsito no se puede expandir indefinidamente, tanto por la capacidad de las calles, como por la carga presupuestal que representaría.

La ciudad no se puede entender como un mero supermercado. Además el colapso vial que tiende a incrementarse genera daños colaterales que van mas allá de la mera congestión: se deteriora la posibilidad de que el espacio público funcione como punto de encuentro entre ciudadanos, genera zonas de abandono que incrementan índices delictivos e inseguridad, se incrementan los accidentes vinculados al tráfico, genera contaminación atmosférica y auditiva y en general disminuye la calidad de vida.

La administración municipal actual contrató y pagó un proyecto de accesibilidad preferencial para el centro histórico que promueve políticas de movilidad exactamente opuestas al incremento de oferta de cajones de estacionamiento. El centro requiere urgentemente intervenciones físicas de mejoramiento de condiciones peatonales, reubicación y ordenamiento de rutas de transporte público, zonas de tránsito ciclista, definición de horarios de carga y descarga, pero sobre todo reducir, limitar y encarecer los espacios de estacionamiento, tanto los existentes en el espacio público con estacionómetros e incremento de las multas correspondientes, como los existentes en espacios privados estableciendo los costos mínimos a cobrar por hora, como medida disuasoria del uso del auto.

Puede sonar poco popular, sobre todo para los sectores políticos más tradicionales, pero ya no es un asunto de opciones personales. Es un asunto meramente matemático. Ya es hora que nos demos cuenta que nuestros hábitos de transporte tienen que adaptarse de algún modo que hagan posible que en el futuro sigamos realizando nuestras actividades habituales.

Caminar, andar en bici, usar el transporte público son alternativas al uso del auto perfectamente posibles en más de 90 por ciento de los viajes al centro. Esta transformación necesaria de nuestra cultura de movilidad es equiparable a la que vivimos hace tres décadas cuando se cambió la noción de agua infinita a una cultura de cuidado del líquido. Ahora, es importante que uno a uno entendamos la imposibilidad de que todo siga funcionando con base en la movilidad por auto. Simplemente no es posible.

Pero, consolidar alternativas de movilidad requiere además de una ciudadanía participativa, informada y demandante, acciones de gobierno encaminadas a ello. Tanto el gobierno del estado como el municipal tienen en su poder la información suficiente en estudios que ellos mismos han pagado para descalificar un proyecto tan nocivo para el entorno urbano del centro histórico como este mega estacionamiento de 460 millones de pesos. Lamentablemente, uno lo construye y el otro lo permite. ¿Y Guadalajara? bien, gracias.

Originalmente publicado en Milenio Jalisco.

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Guadalajara distante

Los últimos 70 años han significado una expansión territorial irremediable de nuestra ciudad. El mercado ha aprovechado muy bien el surgimiento de una cultura de consumo egoísta e individualista promoviendo vivienda de baja densidad y especulando sobre terrenos de bajo costo en periferias cada vez más distantes. El área metropolitana de Guadalajara tiene una densidad de población que ronda los 1,600 habitantes por kilómetro y que en sus zonas más densas no excede los nueve mil. Nada, comparado a los 20 mil de París o a los 16 mil de Barcelona.

La construcción de distancia provoca diferentes problemáticas urbanas. Los servicios urbanos se encarecen y son más difíciles de administrar, la movilidad de la ciudad se complica al incrementarse las longitudes de los recorridos habituales y hacer inviable la existencia de transporte colectivo a zonas remotas elevando la dependencia al automóvil. Pero sobre todo el sentido comunitario de pertenencia a algo se va disolviendo tras la disminución de la interacción social en barrios dormitorio, el incremento en la inseguridad en el espacio público y la multiplicación del tiempo que pasamos al interior de un carro.

Y es justo ese sentido de pertenencia, es decir la vinculación emocional entre individuos que se identifican entre sí y con el territorio lo que constituye la ciudad. La distancia, y no solo la distancia física, sino la distancia que hemos construido entre vecinos promueve la apatía y hace que las cosas importantes lo sean cada vez menos: La banqueta, el parque, la plaza, el árbol. La interacción humana se reduce a interacciones comerciales y laborales, y después medimos la prosperidad dependiendo de qué tan aislados vivimos de los demás.

Este contexto es el caldo de cultivo perfecto para que gobiernos y empresas irresponsables, o al menos ignorantes, cometan todo tipo de errores; como la permisividad con la que se construyen nuevos fraccionamientos periféricos; autovías, túneles y pasos elevados sin fin para el paso de los miles de autos que van de ningún lado a ninguna parte; planes parciales que prohíben usos de suelos mixtos, como si fuera pecado que la colonia tuviera una escuela cerca, un parque, una miscelánea o una cafetería. Pareciera que para eso hay que obligar a los habitantes a trasladarse varios kilómetros. En fin, un círculo vicioso.

El futuro de la ciudad depende en buena medida de que tanto logremos redensificar el territorio y detener su expansión. Esto requiere políticas públicas claramente orientadas a ello: tiene que ser más rentable y sencillo para inversionistas inmobiliarios construir bloques de vivienda al interior de la ciudad, los usos de suelo mixtos deben existir en prácticamente todas partes promoviendo la vida barrial y la economía local, se deben disminuir las reservas territoriales y encarecer significativamente cualquier licencia de urbanización en zonas periféricas.

Pero para esto los ciudadanos debemos estar dispuestos a estar más cerca de nuestro vecino, a volver a preocuparnos por nuestras banquetas, por nuestros parques y a construir de nuevo un vinculo emocional con el barrio y con la ciudad a la que pertenecemos. Volver a construir cercanía pues.

Publicada originalmente en Milenio Jalisco.

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