El fracaso del BRT.

El Transantiago aún no llega a destino.
Por Cecilia Vargas, febrero 2008.

Los habitantes de la capital chilena siguen sin adaptarse al nuevo sistema de transporte urbano, el Transantiago, pese al año ya transcurrido desde su inauguración y a la asistencia que han recibido con la distribución de mapas de recorridos e información sobre su funcionamiento.
Paradas de autobús repletas de personas, el Metro (subterráneo) colapsado, largas esperas y caminatas para tomar un medio de transporte han sido el pan de cada día, según describen usuarios. Pero el ministro de Transportes, René Cortázar, recordó que el Transantiago de sus inicios ya no existe.
En efecto, la flota de autobuses en circulación aumentó de 4.500 a 6.400 en un año. La mañana de la puesta en marcha el proyecto apenas había 1.200 circulando por las calles de Santiago.
Los recorridos iniciales sumaban 223 y no eran suficientes para abarcar toda la ciudad. Ahora, en cambio, hay 317 y son más flexibles que los iniciales, lo que llevó a pensar que no sólo se hicieron correcciones al sistema sino que su estructura había sido cambiada por completo.
También las paradas de autobuses aumentaron. El 10 de febrero de 2007 había 3.000 y el Ministerio de Transporte prometió crear 5.200. Cumplió: hoy existen 8.200.
Antes del inicio del sistema se estimaba que la evasión del pago del pasaje sería de 10 por ciento, pero ésta se elevó a 20 por ciento en los primeros días. Según el experto en transportes Ian Thompson, aquí se encuentra una de las causas del millonario déficit que mes a mes arrastra el Transantiago.

"El gobierno no ha hecho absolutamente nada para reducir la evasión y eso es grave porque genera alrededor de 10 millones de dólares mensuales de pérdidas", dijo a IPS.
Aunque en su opinión, "el Transantiago está bastante mejor que hace un año", Thompson señaló que el gobierno "tendrá que subir el precio del pasaje en algún momento".
El sistema "tiene un déficit de 35 millones de dólares mensuales, que se podrían recuperar si el Ministerio de Educación le pagara la diferencia entre el pasaje escolar y el adulto, si la evasión se disminuyera a cero y si se les cobraran multas a los automovilistas que ocupan las vías exclusivas de los autobuses", afirmó.
El gobierno no quiere hablar de aumentos en el pasaje hasta que el Transantiago "se normalice", pero, si no se elimina el déficit, "lo más probable es que los usuarios asuman el costo tarde o temprano", dijo Thompson.
Pero los problemas del sistema no son sólo de dinero. La tecnología requerida para su perfecto funcionamiento fue un punto de conflicto permanente.
La comisión investigadora del Transantiago, creada por la Cámara de Diputados del Congreso legislativo en junio de 2007, señaló a la empresa privada Sonda como una de las principales responsables del mal estado del sistema de transportes capitalino, entre otros responsables del mundo político.
Sonda debía implementar en los 4.500 autobuses que circulaban en la etapa inicial del sistema un sistema de posicionamiento global satelital (GPS), un contador de pasajeros, intercomunicadores, televisores y "validadores", utilizados para el cobro de pasajes.
Éstos últimos y los GPS fueron entregados a tiempo, según la empresa. El problema es que no estaban en todos los autobuses y, en los que sí, no funcionaban, según el Ministerio de Transportes.
Otra asignatura pendiente del sistema de transportes es la disminución de la contaminación. Las nuevas unidades, se dijo, cumplirían con la normativa ambiental Euro 3.
Y lo hacían, sólo que la urgencia por incorporar más autobuses llevó a reutilizar buena parte de los antiguos, con lo cual la contaminación aumentó tanto que la Intendencia Metropolitana debió decretar tres alertas ambientales y una preemergencia durante el invierno.
El Transantiago se anota otro fracaso en materia de accidentes de tránsito. La cantidad de víctimas aumentó cinco por ciento, según un estudio de la organización ciudadana Asociación de Víctimas de Accidentes de Tránsito (AVAT).
"Con el sistema antiguo, los autobuses estaban involucrados en menos de 70 por ciento de los accidentes de tránsito. Ahora esa cifra subió a 75 por ciento y es básicamente por las características de los vehículos", explicó a IPS el presidente de AVAT, Pedro Leiva.
El Transantiago también tiene una deuda con los usuarios de la tercera edad. "Las nuevas unidades son muy grandes y fueron pensadas para que la gente viajara de pie. No pensaron en los adultos mayores, que en el interior de los autobuses no tienen cómo sostenerse y deben hacer numerosos trasbordos", agregó.
"No se puede entregar todo a manos privadas, el gobierno debería hacerse cargo de buena parte del sistema, como en Australia, por ejemplo", señaló Leiva.
El opositor Partido Comunista chileno, que obtuvo 5,14 por ciento de los votos en las elecciones parlamentarias de 2005 para diputados y 2,1 por ciento para senadores, piensa lo mismo.
"Nunca se ha considerado seriamente que el Transantiago sea estatal, aún cuando las grandes ciudades del mundo, como Londres y París, tienen un sistema público de transporte que es subsidiado por el Estado, considerando que es un asunto clave para el bienestar de la población y la marcha del país", dijo el dirigente de esa agrupación, Jorge Insunza.
Según el conservador semanario británico The Economist, "el daño político a Bachelet y a su predecesor, Ricardo Lagos (2000-2006), parece más difícil de reparar" que el mismo sistema de transportes.
Según las últimas encuestas, el gobierno de la Concertación, en el poder desde 1990, habría sufrido una pérdida de popularidad de más de 10 puntos porcentuales.
Marzo plantea un desafío al parcialmente mejorado Transantiago. Los veraneantes ya estarán de vuelta en la capital chilena y comienza el año escolar.