Por Eugenio Arriaga.
Publico Milenio
No siempre el automóvil ha sido tan común como las licuadoras, las lavadoras o las televisiones lo son hoy en día. El fenómeno del crecimiento del automóvil se remonta a principios de la segunda mitad del siglo pasado, en las ciudades de Estados Unidos. Unos años después en las urbes europeas, impulsado por la devastación producida en sus ciudades a causa de la Segunda Guerra Mundial. A partir de ello, el diseño de las ciudades se hizo basado en la premisa de que las personas se iban a trasladar en vehículo motorizado a todos lados. No estaban equivocados.
Sólo nos hemos tardado 60 años —más tardó el PRI en dejar el poder en México— en descubrir las externalidades negativas de una sociedad dependiente del automóvil privado. Alta contaminación. Deforestación. Pérdida de espacios públicos. Erosión de capital social y debilitamiento de la cohesión social. Problemas de salud pública: sobrepeso y obesidad. Entre muchos otros.
Según la Organización Mundial de la Salud, más de un millón de personas en el mundo muere al año a causa de accidentes que involucran al automóvil, mientras que más de 50 millones resultan lesionados. Los accidentes automovilísticos representan 9 por ciento de la mortalidad mundial y superan a enfermedades como la malaria, la tuberculosis y el sida.
En las zonas metropolitanas de México se calculan siete mil muertes anuales y más de 11,300 millones de dólares al año por males asociados a la contaminación. En el año 2005, se perdieron alrededor de 56,389 años de vida potenciales y más de tres mil millones de pesos por costos asociados. A causa del tráfico los urbanitas del Distrito Federal pasan más de cinco años de su vida dentro de un vehículo.
Un estudio reciente del Consejo Estatal para la Prevención de Accidentes (CEPAJ) informa que los accidentes de tráfico de vehículos motorizados son la séptima causa de muerte a escala nacional y la primera en la población de entre 15 y 30 años. En Guadalajara hay un promedio de 135 accidentes viales diarios. Cada 30 minutos fallece una persona por este tipo de accidentes.
Alrededor del mundo, como respuesta a la expansión de la plaga de cuatro ruedas, las ciudades están impulsando políticas que desincentivan la utilización del auto. En Londres, además de su millonario programa de ciclovías a diez años, se llegó a plantear hace unos meses la posibilidad de cobrar a los autos que más contaminan (aquellos que emiten más de 225 gramos de CO2 por kilómetro o modelos poco recientes de gran motor) una tarifa de 50 libras al día por entrar al centro de la ciudad. Otro planteamiento fue la posible cancelación del descuento de 90 por ciento al que los residentes de esa capital tienen derecho, afectando a 33 mil vehículos por día. La ciudad de Washington DC está por implementar una política de máximo de estacionamientos (frente a los mínimos que imperan en muchas ciudades). En Nueva York están arrebatando carriles al auto para dárselos en exclusiva a las bicicletas. Son apenas unos ejemplos.
Guadalajara no es excepción. Se están llevando a cabo acciones concretas que pretenden disminuir el número de autos en las calles. Por ejemplo, disminución de la exigencia del número de cajones de estacionamiento para autorizar nuevos negocios en ciertas zonas de la ciudad, construcción de ciclovías, implementación del Macrobús, arranque del programa de préstamo gratuito de bicicletas, incremento de multas para los autos que invaden espacio público.
Una de las estrategias discutidas ha generado de manera particular cierta polémica entre los lectores de Público. Fundamentalmente dos han sido los componentes que generan escepticismo: a) la reducción del ancho de carriles de 3.50 metros a 2.70 en las calles de nuestra ciudad. b) la implementación del carril compartido entre camiones y bicis.
Seguramente estos dos elementos se presentarán cuando se implemente esta estrategia en Guadalajara. Simplemente porque tenemos poco espacio en nuestras calles, de suerte que para que crezca el carril compartido para hacer segura la convivencia entre autos, camiones y bicis se requiere robarle espacio al resto de carriles, amén de cambiar nuestra cultura vial.
La reducción del ancho de los carriles es una práctica frecuente en ciudades progresistas alrededor del mundo. Entre las virtudes de reducir el ancho de carriles, demostradas con evidencia empírica en un buen número de estudios, se destacan las siguientes: se aumenta la seguridad del peatón al reducir la distancia a cruzar en las calles. Permite que el lugar que se le quita al auto dé pie a una ciclovía o a la ampliación de las banquetas. Se reduce la velocidad promedio de los autos y, por tanto, se disminuyen los accidentes, particularmente los mortales. Tal es el caso de avenida Insurgentes en el Distrito Federal, vialidad en la que se redujo de 3.1 metros a 2.70 (y en ciertos tramos a 2.55 m) el ancho de sus carriles, disminuyendo 20 por ciento los accidentes. Esta política también genera calles más seguras por las que los peatones circulan con mayor tranquilidad. En suma, mejora la calidad de vida en las ciudades que se aplica.
En Guadalajara he escuchado argumentos que van desde que aquí circulan “autos más grandes”, siendo que ningún auto mide más de dos metros de ancho, así sea una camioneta. También he sido sorprendido con el comentario de que en nuestra ciudad no sabemos manejar. Sin palabras.
En cuanto al carril compartido he sido acusado de querer exterminar a mis colegas ciclistas al quererlos poner a circular en compañía de sus verdugos más frecuentes y feroces: los autobuses. Les recuerdo que hoy más de 70 mil ciclistas recorren nuestras calles entre camiones y autos. Precisamente implementar un carril compartido de al menos cuatro metros de ancho, señalización vertical y horizontal, así como infraestructura que asegure la disminución de la velocidad de los autos tendrá como consecuencia hacer más segura la circulación en bicicleta. Ahora que quizá están muy equivocados en estas ciudades del mundo. O de plano en Guadalajara, simplemente, sabemos algo que el resto del mundo ignora.
El autor es responsable del Proyecto de Movilidad no Motorizada del Ayuntamiento de Guadalajara.
Publico Milenio
No siempre el automóvil ha sido tan común como las licuadoras, las lavadoras o las televisiones lo son hoy en día. El fenómeno del crecimiento del automóvil se remonta a principios de la segunda mitad del siglo pasado, en las ciudades de Estados Unidos. Unos años después en las urbes europeas, impulsado por la devastación producida en sus ciudades a causa de la Segunda Guerra Mundial. A partir de ello, el diseño de las ciudades se hizo basado en la premisa de que las personas se iban a trasladar en vehículo motorizado a todos lados. No estaban equivocados.
Sólo nos hemos tardado 60 años —más tardó el PRI en dejar el poder en México— en descubrir las externalidades negativas de una sociedad dependiente del automóvil privado. Alta contaminación. Deforestación. Pérdida de espacios públicos. Erosión de capital social y debilitamiento de la cohesión social. Problemas de salud pública: sobrepeso y obesidad. Entre muchos otros.
Según la Organización Mundial de la Salud, más de un millón de personas en el mundo muere al año a causa de accidentes que involucran al automóvil, mientras que más de 50 millones resultan lesionados. Los accidentes automovilísticos representan 9 por ciento de la mortalidad mundial y superan a enfermedades como la malaria, la tuberculosis y el sida.
En las zonas metropolitanas de México se calculan siete mil muertes anuales y más de 11,300 millones de dólares al año por males asociados a la contaminación. En el año 2005, se perdieron alrededor de 56,389 años de vida potenciales y más de tres mil millones de pesos por costos asociados. A causa del tráfico los urbanitas del Distrito Federal pasan más de cinco años de su vida dentro de un vehículo.
Un estudio reciente del Consejo Estatal para la Prevención de Accidentes (CEPAJ) informa que los accidentes de tráfico de vehículos motorizados son la séptima causa de muerte a escala nacional y la primera en la población de entre 15 y 30 años. En Guadalajara hay un promedio de 135 accidentes viales diarios. Cada 30 minutos fallece una persona por este tipo de accidentes.
Alrededor del mundo, como respuesta a la expansión de la plaga de cuatro ruedas, las ciudades están impulsando políticas que desincentivan la utilización del auto. En Londres, además de su millonario programa de ciclovías a diez años, se llegó a plantear hace unos meses la posibilidad de cobrar a los autos que más contaminan (aquellos que emiten más de 225 gramos de CO2 por kilómetro o modelos poco recientes de gran motor) una tarifa de 50 libras al día por entrar al centro de la ciudad. Otro planteamiento fue la posible cancelación del descuento de 90 por ciento al que los residentes de esa capital tienen derecho, afectando a 33 mil vehículos por día. La ciudad de Washington DC está por implementar una política de máximo de estacionamientos (frente a los mínimos que imperan en muchas ciudades). En Nueva York están arrebatando carriles al auto para dárselos en exclusiva a las bicicletas. Son apenas unos ejemplos.
Guadalajara no es excepción. Se están llevando a cabo acciones concretas que pretenden disminuir el número de autos en las calles. Por ejemplo, disminución de la exigencia del número de cajones de estacionamiento para autorizar nuevos negocios en ciertas zonas de la ciudad, construcción de ciclovías, implementación del Macrobús, arranque del programa de préstamo gratuito de bicicletas, incremento de multas para los autos que invaden espacio público.
Una de las estrategias discutidas ha generado de manera particular cierta polémica entre los lectores de Público. Fundamentalmente dos han sido los componentes que generan escepticismo: a) la reducción del ancho de carriles de 3.50 metros a 2.70 en las calles de nuestra ciudad. b) la implementación del carril compartido entre camiones y bicis.
Seguramente estos dos elementos se presentarán cuando se implemente esta estrategia en Guadalajara. Simplemente porque tenemos poco espacio en nuestras calles, de suerte que para que crezca el carril compartido para hacer segura la convivencia entre autos, camiones y bicis se requiere robarle espacio al resto de carriles, amén de cambiar nuestra cultura vial.
La reducción del ancho de los carriles es una práctica frecuente en ciudades progresistas alrededor del mundo. Entre las virtudes de reducir el ancho de carriles, demostradas con evidencia empírica en un buen número de estudios, se destacan las siguientes: se aumenta la seguridad del peatón al reducir la distancia a cruzar en las calles. Permite que el lugar que se le quita al auto dé pie a una ciclovía o a la ampliación de las banquetas. Se reduce la velocidad promedio de los autos y, por tanto, se disminuyen los accidentes, particularmente los mortales. Tal es el caso de avenida Insurgentes en el Distrito Federal, vialidad en la que se redujo de 3.1 metros a 2.70 (y en ciertos tramos a 2.55 m) el ancho de sus carriles, disminuyendo 20 por ciento los accidentes. Esta política también genera calles más seguras por las que los peatones circulan con mayor tranquilidad. En suma, mejora la calidad de vida en las ciudades que se aplica.
En Guadalajara he escuchado argumentos que van desde que aquí circulan “autos más grandes”, siendo que ningún auto mide más de dos metros de ancho, así sea una camioneta. También he sido sorprendido con el comentario de que en nuestra ciudad no sabemos manejar. Sin palabras.
En cuanto al carril compartido he sido acusado de querer exterminar a mis colegas ciclistas al quererlos poner a circular en compañía de sus verdugos más frecuentes y feroces: los autobuses. Les recuerdo que hoy más de 70 mil ciclistas recorren nuestras calles entre camiones y autos. Precisamente implementar un carril compartido de al menos cuatro metros de ancho, señalización vertical y horizontal, así como infraestructura que asegure la disminución de la velocidad de los autos tendrá como consecuencia hacer más segura la circulación en bicicleta. Ahora que quizá están muy equivocados en estas ciudades del mundo. O de plano en Guadalajara, simplemente, sabemos algo que el resto del mundo ignora.
El autor es responsable del Proyecto de Movilidad no Motorizada del Ayuntamiento de Guadalajara.
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