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Movilidad urbana para la nueva forma de la ciudad

Por Abel Ruiz Velazco Castañeda
La Gaceta


Hoy Guadalajara atraviesa por una encrucijada: hacer frente al espectacular crecimiento urbano que reconfigura la ciudad, mientras intenta resolver los crecientes problemas del tráfico vehicular. En un incansable proceso devorador de suelo, la Zona Metropolitana duplicó su tamaño en menos de 30 años. La tendencia actual de construir ciudad por proyecto incluye el desarrollo de artefactos arquitectónicos, como los conjuntos verticales que proliferan al poniente de la ciudad, o formas más difusas, como las urbanizaciones extensivas que se reproducen al exterior.

Ante estos escenarios de cambio y modernidad surge la cuestión de la movilidad urbana. La ZMG se extiende sobre una superficie de 450 km2 y alberga cerca de 4 millones de habitantes. Ahora, uno de los principales problemas que enfrenta es gestionar los 8.7 millones de viajes que se generan por día y regular el tráfico de 1.3 millones de vehículos, en una ciudad que incorpora anualmente un espacio urbano de 7.5 km2 y a 30 mil automóviles.



En medio de esta profunda transformación urbana, la circulación se deteriora, el tránsito privado aumenta, los viajes se multiplican, los tiempos de traslado se alargan y se consume más combustible. Sin duda, una de las asignaturas pendientes para la administración pública es la integración de un esquema metropolitano que responda a las condiciones actuales de movilidad urbana.

Hasta ahora, los criterios que han guiado el crecimiento de Guadalajara consideran la movilidad como un simple asunto de administración de tráfico más que una política de planificación urbana. El surgimiento de nuevas centralidades o el desarrollo de redes productivas y de consumo, por ejemplo, afectan e intensifican los patrones de tránsito. Esto obliga a replantear las políticas de intervención urbana y considerar el papel de la transportación pública en la planificación de la ciudad.

Una tendencia urbanística reciente en las grandes metrópolis del mundo tiene que ver con la planificación de las ciudades a partir de sus modos de transporte. El desarrollo de esta estrategia resulta básico para solucionar los conflictos de movilidad urbana cuando la mayoría de los viajes se realizan de manera colectiva.

Para el caso tapatío, los indicadores sugieren que el 70 por ciento de la población utiliza el servicio público como medio de transporte. Sin embargo, la demanda de viajes se resuelve con una fracción del parque vehicular. Por décadas, Guadalajara ha arrastrado un importante déficit en materia de transporte público. De hecho en las dos administraciones estatales anteriores no se invirtió en este rubro, tendencia que parece haber llegado a su fin en la actual.

Sin continuar con la ampliación del Tren Eléctrico Urbano, el gobierno del estado ha optado por una solución intermedia. El sistema de transporte articulado BRT (Bus Rapid Transit) mejor conocido como Macrobus. Aunque el esquema no representa una solución definitiva a la demanda de transporte público, no deja de ser un importante esfuerzo para mejorar la movilidad urbana.

Con una inversión que apenas supera los 600 millones de pesos, la iniciativa podría significar una migración paulatina hacia nuevos sistemas de transporte más eficientes y confiables. Criterios que no se habían contemplado en Guadalajara desde 1994, cuando se inauguró la línea dos del Tren Eléctrico.

El Macrobus operará con unidades articuladas de mayor capacidad que los autobuses convencionales y al circular sobre un carril exclusivo, contará con estructuras reservadas para el abordaje y descenso de pasajeros. De hecho, el modelo que se implementa en Guadalajara es una réplica del Transmilenio que funciona en Bogotá, Colombia; aunque en nuestro país los primeros centros urbanos en utilizarlo fueron la Ciudad de México y León, Guanajuato.

Se espera que el servicio arranque a principios del 2009 en un tramo de 16 kilómetros sobre Calzada Independencia y Gobernador Curiel. El número potencial de usuarios se estima en más de 170 mil por día, una cifra comparable a los 190 mil que desplazan las dos líneas del Tren Eléctrico. El proyecto también prevé la construcción de 27 estaciones que reordenarán algunas rutas alimentadoras y dos terminales que actuarán como centros de transferencia multimodal.

Los beneficios del Macrobus serían considerables para la zona. Por un lado se reducirá el número de camiones en circulación y aumentará la capacidad de transporte, los tiempos de recorrido disminuirán hasta en 50 por ciento y se incrementará la seguridad para los pasajeros. Además de ordenar el tránsito y asignar jerarquía a la red vial, sin mencionar la mejora sustantiva en la imagen urbana.

Esta novedosa modalidad de transporte se podría extender a otros corredores urbanos. El sistema es muy versátil y su propagación suele ser muy efectiva y rápida, ahorrando a la ciudad miles de horas-hombre en traslados y miles de litros en consumo de combustibles. Entre otros beneficios económicos como la reducción de gastos operativos al requerir menos unidades y operadores, o la reducción en costos de seguros, refacciones y neumáticos, por señalar algunos.

No obstante, pese a las ventajas sobre el actual modelo de transporte público, el Macrobus conlleva una serie de inconvenientes asociados a los esquemas tradicionales de movilidad. El sistema sigue dependiendo de combustibles fósiles, su desarrollo es costoso y no representa una competencia para los sistemas eléctricos. Tiende a saturarse en el corto plazo y a la larga se mimetiza con las modalidades que en principio pretendía desplazar, generalmente por el deterioro paulatino del servicio a causa de una administración poco eficaz.

Sin embargo, el cambio en la política pública es único y constituye una oportunidad de renovación urbana. Visto así, proyectos como el Macrobus se convierten en una alternativa para resolver la movilidad en los corredores urbanos de Zapopan, Tlaquepaque, Tonalá, Tlajomulco o El Salto. Mientras que al interior de la ciudad las etapas posteriores podrían considerar al Centro Histórico y algunos ejes viales como Alcalde, 16 de Septiembre, López Mateos, Periférico, Laureles, Ávila Camacho, Revolución, 8 de Julio, Circunvalación, Río Nilo o Juan Pablo II.

En cualquier caso, la formulación de un plan de movilidad urbana debería operar bajo tres criterios básicos. Primero, incrementar la accesibilidad urbana mejorando las condiciones de circulación vial; segundo, privilegiar el desarrollo de la transportación pública en los corredores urbanos; y tercero, promover la articulación de las nuevas centralidades en función de los desplazamientos colectivos y no a partir de la circulación privada como ha prevalecido hasta ahora.

Fuente: La Gaceta Universitaria

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