Por Antonio Lucio Gil, Director general de Fundacion Movilidad
Para Ebropolis
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A fecha de hoy, parece que al fin estamos ante un mundo que ha tomado conciencia de los efectos que generan los gases que emiten los tubos de escape de los vehículos, efectos para la salud del clima global (caso del CO2) y para la salud de la población local (óxidos de nitrógeno y partículas). Ante un mundo que vive —y con razón— bajo el síndrome de la escasez, el coste y la inseguridad del suministro de petróleo, pero en el que cada vez generamos más ‘movilidad per cápita’, ya sea con nuestras actividades profesionales y laborales, con nuestras actividades de ocio o incluso con nuestra forma de consumir, lo queremos todo aquí y ahora.
En paralelo a esa exigencia de inmediatez y velocidad, sociedades como las europeas han desarrollado una mayor sensibilidad respecto a la calidad de vida, de manera que se reclaman entornos urbanos libres de contaminantes atmosféricos o acústicos que sean, a su vez, amables y acogedores para todos, y en especial, en términos de movilidad, para sectores de población, en definitiva, que necesitan soluciones de transporte distintas a las del automóvil, que es el elemento en torno al cual se han diseñado las ciudades desde la invención de aquel.
La importancia de los sistemas de transporte para la accesibilidad a diferentes servicios básicos como la sanidad, la educación, incluso el ocio, es determinante del grado de equidad de una sociedad. El acceso a los recursos de la ciudad se ve condicionado por atributos como la edad, el grado de discapacidad —física o intelectual—, el nivel o la integración cultural o el nivel de renta, simplemente por la capacidad de movilidad que la ciudad nos brinda.
Así, la movilidad se ha convertido en la cuarta condición de integración social, después de la vivienda, la salud y la educación. Y la movilidad, sobre todo en las ciudades, se ha convertido en una habilidad que debe ser desarrollada a través de lo que los franceses llaman ‘pedagogía de la movilidad’, que entiende el derecho a la movilidad, más allá de su dimensión legal, como el proceso de adquisición de estas habilidades.
Como bien apunta la Comisión Europea en sus coordenadas fundamentales en materia de transporte, definidas en el Libro Blanco de 2001, la movilidad de las mercancías y de los ciudadanos, amén de un derecho, es una fuente de cohesión y un elemento esencial de la competitividad, no sólo de la industria sino también de los servicios.
Los principios que allí se marcan y en los que se basa la política europea de transportes son la satisfacción de las necesidades económicas, sociales y medioambientales de la sociedad, de ahí que normalmente definamos la movilidad sostenible centrándonos en estas tres patas de la sostenibilidad y añadiendo una cuarta, la de la seguridad vial, que por su trascendencia merece consideración aparte, influyendo de manera transversal en los otros tres enfoques.
Desde esta perspectiva, los aspectos sociales de la movilidad que parecían hasta hace poco relegados a un segundo plano comienzan a recibir especial atención en los últimos años y han proliferado los trabajos que analizan la relación entre los distintos modelos de movilidad y la cohesión social o, visto de otro modo, la movilidad y su influencia en los procesos de exclusión.
La principal conclusión que se desprende de ellos es que el déficit de transporte público, más aún cuando hablamos de ciudades cada vez mayores y más dispersas, contribuye a la exclusión social de los colectivos desfavorecidos.
En 2003, la Social Exclusion Unit (SEU) publicó, por encargo del gobierno británico, un informe que señala el déficit de transporte público como uno de los factores de exclusión social y cómo se convierte en una barrera para la inserción laboral de los colectivos desfavorecidos. El estudio ofrece cifras significativas: el 38% de las personas que buscan trabajo manifiestan que la falta de transporte es un obstáculo para obtener empleo; una cuarta parte de los jóvenes no han accedido a una oferta laboral por la falta de transporte y destaca que los jóvenes que poseen el permiso de conducir tienen el doble de posibilidades de conseguir trabajo que los que no lo poseen.
Para considerar o no deficitario un sistema de transportes deberemos atender una serie de criterios. Los aspectos fundamentales que permiten valorar el grado de satisfacción que ese sistema de transportes confiere a las necesidades de movilidad de una población son: su disponibilidad en el espacio y en el tiempo, la cobertura territorial y los horarios de funcionamiento, que se deben ajustar a la demanda existente; sus condiciones de accesibilidad, tanto física como intelectual; y el coste económico para el usuario, que deberá ser asequible si queremos considerarlo integrador y no excluyente. La necesidad de trabajar estos tres factores, así como la importancia de desarrollar una educación para la movilidad sostenible, aquella pedagogía que decíamos, deben determinar los ejes de actuación de una administración responsable.
En Europa un hito formal de esta evolución inmediata lo constituye el Libro Verde de la Movilidad Urbana, cuyo primer documento se emitió en diciembre de 2007, bajo el título de «Hacia una Nueva Cultura de la Movilidad». Este documento orientativo y clave para todos nosotros concede una importancia especial a tres aspectos: los instrumentos de planificación de la movilidad, las tecnologías de la información o ‘ciber-infraestructuras’ y, con una importancia capital, la dimensión psico-sociológica de la movilidad urbana, esto es, todo lo que tiene que ver con la conducta humana: antes de nada, los valores sobre los que se asienta el comportamiento de movilidad, valores que deberían inducir a actitudes responsables, relevantes para la seguridad vial, para el medio ambiente, para la convivencia en general, para esa cohesión social que satisfaga a una sociedad que reclama al mismo tiempo rapidez y lentitud, en una dualidad de ‘lógicas divergentes’ a la que deberemos encontrar acomodo para sentir que, como sociedad, nos movemos.
En paralelo a esa exigencia de inmediatez y velocidad, sociedades como las europeas han desarrollado una mayor sensibilidad respecto a la calidad de vida, de manera que se reclaman entornos urbanos libres de contaminantes atmosféricos o acústicos que sean, a su vez, amables y acogedores para todos, y en especial, en términos de movilidad, para sectores de población, en definitiva, que necesitan soluciones de transporte distintas a las del automóvil, que es el elemento en torno al cual se han diseñado las ciudades desde la invención de aquel.
La importancia de los sistemas de transporte para la accesibilidad a diferentes servicios básicos como la sanidad, la educación, incluso el ocio, es determinante del grado de equidad de una sociedad. El acceso a los recursos de la ciudad se ve condicionado por atributos como la edad, el grado de discapacidad —física o intelectual—, el nivel o la integración cultural o el nivel de renta, simplemente por la capacidad de movilidad que la ciudad nos brinda.
Así, la movilidad se ha convertido en la cuarta condición de integración social, después de la vivienda, la salud y la educación. Y la movilidad, sobre todo en las ciudades, se ha convertido en una habilidad que debe ser desarrollada a través de lo que los franceses llaman ‘pedagogía de la movilidad’, que entiende el derecho a la movilidad, más allá de su dimensión legal, como el proceso de adquisición de estas habilidades.
Como bien apunta la Comisión Europea en sus coordenadas fundamentales en materia de transporte, definidas en el Libro Blanco de 2001, la movilidad de las mercancías y de los ciudadanos, amén de un derecho, es una fuente de cohesión y un elemento esencial de la competitividad, no sólo de la industria sino también de los servicios.
Los principios que allí se marcan y en los que se basa la política europea de transportes son la satisfacción de las necesidades económicas, sociales y medioambientales de la sociedad, de ahí que normalmente definamos la movilidad sostenible centrándonos en estas tres patas de la sostenibilidad y añadiendo una cuarta, la de la seguridad vial, que por su trascendencia merece consideración aparte, influyendo de manera transversal en los otros tres enfoques.
Desde esta perspectiva, los aspectos sociales de la movilidad que parecían hasta hace poco relegados a un segundo plano comienzan a recibir especial atención en los últimos años y han proliferado los trabajos que analizan la relación entre los distintos modelos de movilidad y la cohesión social o, visto de otro modo, la movilidad y su influencia en los procesos de exclusión.
La principal conclusión que se desprende de ellos es que el déficit de transporte público, más aún cuando hablamos de ciudades cada vez mayores y más dispersas, contribuye a la exclusión social de los colectivos desfavorecidos.
En 2003, la Social Exclusion Unit (SEU) publicó, por encargo del gobierno británico, un informe que señala el déficit de transporte público como uno de los factores de exclusión social y cómo se convierte en una barrera para la inserción laboral de los colectivos desfavorecidos. El estudio ofrece cifras significativas: el 38% de las personas que buscan trabajo manifiestan que la falta de transporte es un obstáculo para obtener empleo; una cuarta parte de los jóvenes no han accedido a una oferta laboral por la falta de transporte y destaca que los jóvenes que poseen el permiso de conducir tienen el doble de posibilidades de conseguir trabajo que los que no lo poseen.
Para considerar o no deficitario un sistema de transportes deberemos atender una serie de criterios. Los aspectos fundamentales que permiten valorar el grado de satisfacción que ese sistema de transportes confiere a las necesidades de movilidad de una población son: su disponibilidad en el espacio y en el tiempo, la cobertura territorial y los horarios de funcionamiento, que se deben ajustar a la demanda existente; sus condiciones de accesibilidad, tanto física como intelectual; y el coste económico para el usuario, que deberá ser asequible si queremos considerarlo integrador y no excluyente. La necesidad de trabajar estos tres factores, así como la importancia de desarrollar una educación para la movilidad sostenible, aquella pedagogía que decíamos, deben determinar los ejes de actuación de una administración responsable.
En Europa un hito formal de esta evolución inmediata lo constituye el Libro Verde de la Movilidad Urbana, cuyo primer documento se emitió en diciembre de 2007, bajo el título de «Hacia una Nueva Cultura de la Movilidad». Este documento orientativo y clave para todos nosotros concede una importancia especial a tres aspectos: los instrumentos de planificación de la movilidad, las tecnologías de la información o ‘ciber-infraestructuras’ y, con una importancia capital, la dimensión psico-sociológica de la movilidad urbana, esto es, todo lo que tiene que ver con la conducta humana: antes de nada, los valores sobre los que se asienta el comportamiento de movilidad, valores que deberían inducir a actitudes responsables, relevantes para la seguridad vial, para el medio ambiente, para la convivencia en general, para esa cohesión social que satisfaga a una sociedad que reclama al mismo tiempo rapidez y lentitud, en una dualidad de ‘lógicas divergentes’ a la que deberemos encontrar acomodo para sentir que, como sociedad, nos movemos.
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