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La ciudad que puede ser ciudad

Por Juan Palomar Verea
Para "La ciudad y los días" columna de El Informador.


Para cualquier estudioso serio de los problemas urbanos hace mucho que quedó claro: el automóvil es un agente de disolución y deterioro para la ciudad. Habría que recordar un hecho esencial: las urbes, dentro de la tradición occidental –y con raras y fallidas excepciones– estuvieron pensadas a la medida del hombre. De su capacidad para recorrerlas, reconocerlas, operarlas. Esto, inmerso en un sistema de relaciones vecinales y barriales en las que el sentido de comunidad proveía un sustento vital para el desenvolvimiento de los individuos.

El análisis de los planos de las ciudades canónicas en el desarrollo de la humanidad da cuenta de esta condición. La disposición de las urbes virreinales, con sus calles tiradas a cordel y uniformemente distribuidas, conforme a las ordenanzas de Felipe II, propició un gran equívoco cuando el advenimiento del automóvil tomó fuerza: bastaba ampliar el espacio de rodamiento y reducir el ámbito de los peatones para adaptar la traza a las medidas automotrices y sus desplazamientos rectilíneos.

Guadalajara es un buen ejemplo de lo anterior. Existe un plano “en relieve”, publicado en 1943 que muestra la trama urbana antes de que las primeras ampliaciones comenzaran a carcomer la ciudad en todas direcciones. La fábrica urbana tenía entonces un carácter excepcional en cuanto a calidad y consistencia. Las fotografías de la época muestran una serie de contextos armoniosos y dignos, trabajosamente edificados a lo largo de siglos. 1943, y su plano, muestran la ciudad al borde de su irremediable ruptura. Una ciudad que guardaba un valiosísimo patrimonio, no simplemente en sus ejemplares edilicios, sino en el conjunto de barrios y colonias.

Las ampliaciones de 16 de Septiembre-Alcalde y Juárez –junto con la incomprensible de Corona– fueron el bautizo de fuego de una Guadalajara que se entregó de lleno a los brazos del automóvil.
Luego vendrían muchas otras. Si se sobrepone un papel transparente a la traza del plano original y se marcan las ampliaciones sucesivas se obtiene un lamentable resultado. Conjuntos urbanos enteros, verdaderos hitos y espacios fundacionales de la nueva ciudad fueron arrasados en aras al recorrido unidireccional de los autos: la Penal de Escobedo (desde 1935), que hubiera servido para muchos fines; la Escuela del Espíritu Santo (en el remate de Hidalgo con Lafayette); los grandes terrenos que habría de desocupar el ferrocarril desde el Agua Azul hasta San Francisco, y que unidos a los baldíos circundantes al parque hubieran significado un verdadero bosque urbano, orgullo de la ciudad. Y etcétera.

Hubiera sido necesario hacer caso de las escasas voces que decían que la ciudad se podía hacer de otro modo. Que no era –ni mucho menos– obligatorio someterse a la tiranía del automóvil para tener una ciudad funcional y progresista. Bastaba observar cómo muchas ciudades del mundo mantuvieron dignamente sus cascos fundacionales.

63 años después las preguntas siguen siendo las mismas. ¿Hasta dónde estamos los tapatíos dispuestos a que los coches sigan royendo no solamente la ciudad sino la misma convivencia cotidiana de sus habitantes? Es necesario optar: ¿una ciudad en permanente decadencia y estrangulamiento o una en la que un adecuado sistema de transporte multimodal permita reconstruir o conservar la habitabilidad que cada día disminuye?

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