En 1986, los votantes de San Francisco rechazaron el plan de la Junta de Supervisores para derribar el freeway Embarcadero, después de una enorme campaña donde la oposición, dijo una y otra vez que suprimir la autopista podría causar parálisis en el tráfico.
En aquel momento, parecía que la votación de esta iniciativa mató la propuesta de eliminación del segundo piso. La gente que confiaba en que San Francisco seguiría el ejemplo de Portland, creando un movimiento nacional para eliminar las autopistas urbanas, parecía haber perdido.
Pero en 1989, el terremoto de Loma Prieta que dañó la autopista Embarcadero y otras autopistas en el área de la bahía reabrió el debate sobre si la ciudad debía quitar definitivamente o reparar esta autopista.
Esta vez, los oponentes no podrían usar tácticas de miedo. Embarcadero fue cerrada después del terremoto, y hubo algunos congestionamientos temporales de tráfico, pero para cuando la ciudad tomaría la nueva decisión sobre la autopista, el tráfico ya se había adaptado a las nuevas condiciones. No hubo estancamiento con la autopista cerrada, por lo que los opositores perdieron su más fuerte argumento en contra.
Después de quitar la autopista, en 1991, los valores de bienes raíces en los barrios adyacentes subierón un 300 por ciento. Barrios completamente nuevos, orientados hacia la línea de costa se construyeron y prosperaron en zonas que habrían sido imposibles de desarrollar con la autopista, que era un muro que los separaba de la playa.
La primer revolución de autopistas en los EUA
El estado de California fue líder den la epidemia de construcción de autopistas urbanas durante la posguerra. El gobernador Earl Warren encabezó la iniciativa de modernizar el Estado expandiendo a la Universidad de California, ampliando el sistema de escuelas públicas, y ampliando la red de autopistas.
Durante el período de la posguerra, la División de Carreteras de California y el Departamento de Planificación de San Francisco coordinaron una serie de planes para cruzar San Francisco con autopistas urbanas.
En 1951, la ciudad adoptó un plan de desarrollo de autopistas, el Trafficways plan y comenzó a construirlas. El 1 de octubre del 53, los tres primeros kilómetros de la autopista de Bayshore abrieron al sur del Puente de la Bahía. La construcción del city’s freeway estaba en marcha incluso antes de que el gobierno federal aprobara la Ley de Interstate Highway en 1956.
Dos autopistas en las zonas industriales al sur de Market St. fueron construidas sin mucha controversia: el Bayshore (101) y Southern (280).
En 1953, la ciudad comenzó a construir la autopista Embarcadero, que debía conectar el Puente de la Bahía de Oakland con el puente Golden Gate hacia el Condado de Marin. Fue en este punto, cuando los freeways empezaron a extenderse al norte de Market Street hacia el centro de la ciudad y los barrios , cuando la ciudadanía comenzó a organizarse en contra de ellos.
El 2 de noviembre de 1956, el San Francisco Chronicle publicó un mapa de carreteras construidas y propuestas, con un editorial criticando a los manifestantes contra la autopista por no haber actuado "hasta el momento en que la obra estaba a punto para colar el concreto y cuando dar marcha atrás se había convertido en imposible o en extremadamente costoso. "
Sin embargo, la oposición continuó creciendo en Sunset, Telegraph y Russian Hills, Potrero, Polk Gulch, Haight-Ashbury, y otros barrios que se encontraban en el camino de la construcción de la autopista, lo que desencadenó el movimiento vecinal más grande que la ciudad había visto. En 1959, después de que los grupos de vecinos presentaron peticiones firmadas por mas de 30.000 personas, la Junta de Supervisores votó a favor de cancelar siete de las diez autopistas previstas en la ciudad, incluyendo la autopista Embarcadero. Fue la primera vez en la historia que un órgano de gobierno votó a favor de dejar de construir autopistas.
La autopista Embarcadero se había completado hasta la rampa de salida de Broadway, 1.2 millas en total, y por décadas, un pequeño trozo quedó en el aire más allá de la rampa de salida, mostrando que la autopista estaba destinada a continuar por el paseo marítimo. La rampa de salida de Broadway canalizó el tráfico a North Beach y Chinatown. Durante la década de 1960, debido al tráfico que la carretera trajo, Broadway, en North Beach se convirtió en el mas importante centro de la ciudad de entretenimientos para adultos.
Quitando la autopista Embarcadero.
La batalla para poner fin a la autopista de Embarcadero obtuvo un gran impulso del movimiento ecologista de San Francisco. Los ambientalistas pronto empezaron a decir que la ciudad debería corregir su error derribando la parte de la autopista que ya se había construido. En 1985, la eliminación autopista fue apoyada por una amplia coalición de grupos ambientalistas, grupos cívicos y grupos de empresarios que querían revitalizar la línea costera.
En noviembre de 1985, la Junta de Supervisores de San Francisco con un fuerte liderazgo del Supervisor John Molinari y un fuerte apoyo del alcalde Dianne Feinstein y del director de Planeación Dean Macris votaron a favor de derribar la autopista Embarcadero y sustituirla por una avenida de superficie con una ampliación del sistema de tranvía de la ciudad. El proyecto costaría $171 millones de dolares, de los que $10 millones serían pagados por San Francisco y el resto por el gobierno federal. Antes de llegar al pleno del Consejo de Supervisores, el proyecto había sido estudiado con un informe de Impacto Ambiental de 1000 páginas y contaba con el apoyo de Servicios Públicos, del Puerto, de las Comisiones de Reurbanización y de los subcomités de la Junta de Supervisores.
Pero el supervisor Richard Hongisto objetó que la eliminación de la autopista "sería un atasco de tráfico diseñado deliberadamente", y se empeñó en hacer prosperar una iniciativa que planteara la cuestión ante los electores.
Dos medidas fueron presentadas ante los electores en junio de 1986 durante las elecciones primarias. Una, la iniciativa Hongisto, que simplemente preguntaba si la autopista se debería demoler, a la que Hongisto recomendaba dar un voto negativo, y a quien los votantes apoyaron por un margen de dos a uno. Y otra la iniciativa del Alcalde Feinstein que preguntó si la ciudad debería demoler la autopista si los estudios mostraban que no sería motivo de congestión de tráfico, y los votantes también rechazaron esta por un amplio margen. El Alcalde Feinstein comentó que esta elección "mataría" la campaña de mas de veinte años para derribar la autopista de embarcadero.
Incluso Herb Caen, el querido columnista del San Francisco Chronicle, se opuso en ese entonces al derribo de la autopista. Caen escribió. "Una vez más, hay conversaciones serias sobre la demolición de la autopista Embarcadero, una idea aún peor que la construcción de ésta." El 2 de junio de 1986, inmediatamente antes de la elección, escribió: "si bien los dibujos de un bulevar lleno de árboles para reemplazar una autopista derribada son atractivas, igual lo fueron los dibujos del Nuevo y mejorado Market St. y miren como quedó."
Parecía que el movimiento para eliminar la autopista había fracasado, que la idea estaba muerta. Sin embargo el 17 de octubre de 1989, el terremoto Loma Prieta de magnitud 7.1 causó el colapso de secciones del Bay Bridge, derrumbo la autopista Cypress Oakland, y daño las autopistas de Embarcadero y Central tan gravemente que tuvieron que ser cerradas. La autopista de Embarcadero había sido modificada en la década de 1980 para incrementar la seguridad sísmica por lo que seguía en pie, pero estaba tan gravemente dañada que no se podía utilizar.
Después de que esta autopista cerró, aunque el tráfico aumentó temporalmente, pronto los conductores se ajustaron mediante el uso de rutas alternas y transporte público.
Los opositores a la autopista comenzaron una nueva campaña para eliminar la autopista en lugar de repararla, y tuvieron éxito ya que los que la defendían ya no podía decir que el tráfico desplazado de la autopista podría crear atascos en las calles locales. Herb Caen cambió su posición y apoyó la eliminación de la autopista en vez de repararla. Los principales opositores fueron los comerciantes de Chinatown, quienes afirmaban que sus negocios se redujeron entre un 15 y un 40 por ciento después del terremoto.
El 16 de abril de 1990, la Junta de Supervisores celebraron una audiencia sobre la eliminación de la autopista Embarcadero, y cientos de comerciantes cerraron sus tiendas en Chinatown y se dirigieron a la audiencia para oponerse a la medida. A pesar de la oposición, los supervisores aprobaron por escaso margen una resolución que pedía un estudio de bulevar de superficie y de una autopista subterránea a lo largo del Embarcadero propuesta por el alcalde Art Agnos. Debido al costo de la construcción de una autopista subterránea, Agnos cambió el proyecto por uno de superficie de un bulevar. La ciudad de San Francisco finalmente adoptó el bulevar de superficie sin ningún tipo de enterramiento.
27 de febrero 1991, el alcalde Agnos dio el primer golpe simbólico para iniciar la demolición de la autopista. Después de dejar el cargo, Agnos señaló que "La mejor decisión que tomé como alcalde fue demoler esa autopista. Se quitó la cicatriz y se abrió una de las partes más importantes de esta ciudad para el desarrollo."
El San Francisco Chronicle comentó el 17 de junio de 2000, en una historia sobre la ceremonia de inauguración de la mejora de bulevar Embarcadero, que pese a los intensos debates sobre el tema, "Una década más tarde, es difícil encontrar a alguien que piense que demoler la autopista fue un mala idea."
El Renacimiento de la línea costera de San Francisco
La demolición de la autopista Embarcadero abrió la ciudad al mar.
Los terenos ocupados por la carretera se convirtieron en nuevos desarrollos y parques:
En los terrenos al sur de Market Street, donde la autopista iba a través de la ciudad desde el Bay Bridge hasta Embarcadero se hicieron 3.000 nuevas viviendas, 2 millones de pies cuadrados de oficinas y 375.000 metros cuadrados de venta al por menor. A esta zona se le ha denominado la "Terminal de separación", porque era adyacente a la terminal de autobuses Transbay y el beneficio de venta del terreno sería utilizado para pagar parte del costo de la reconstrucción de esta terminal de autobuses en una terminal multimodal para ferrocarril, así como para autobuses y tren ligero.
Los terrenos al norte de Market Street que eran ocupados por la primera rampa de salida de la autopista se utilizaron para mejorar el parque. Hubo una propuesta para construir un Museo allí, pero la ciudad decidió que era más importante proporcionar un espacio abierto en uno de los barrios más concurridos de la ciudad.
La mayor parte de la autopista estaba por encima del Embarcadero, una calle en lugar de suelo urbanizable, y la ciudad gastó $50 millones de dolares para reconstruir Embarcadero con un bulevar flanqueado por palmeras y un amplio paseo peatonal. Ademas, a finales de los 90's empezaron a correr los tradicionales tranvías de San Francisco usando los mismos vagones restaurados de los años 30's que la ciudad compró a ciudades europeas.
La sustitución de la autopista de dos pisos por una calle a nivel incrementó el valor de las propiedades en los barrios colindantes en un 300 por ciento y estimuló el desarrollo de manera espectacular:
Muchos desarrollos individuales se han propuesto y construido. Por ejemplo, el Ferry Building, que una vez fue la terminal principal de ferries de la ciudad, abandonado por años, fue reconstruido como un centro de gourmet y alimentos naturales, Gap construyo su nueva sede, y Pier One fue reconstruido como espacio de oficinas en general.
El Embarcadero center, un administrador inmobiliario de varias cuadras y centros de oficinas al lado del Embarcadero, justo al norte de la Market st, se jacta en su página web que "El proyecto del derribo del segundo piso del freeway Embarcadero ha dado lugar a una renovación total del centro de distrito de frente al mar que ahora asegura un brillante futuro para Embarcadero Center. "
Rincon Hill, junto a Embarcadero, al sur de Market Street, se ha desarrollado como un nuevo barrio entero. La ciudad había estado planeando volver a desarrollar este barrio con viviendas y tiendas desde la década de 1980, pero un desarrollador comentó que nadie construiría ahí en la década de 1980: "Debido a que fue encerrado entre autopistas, los desarrolladores de Rincon Hill consideraron que no podría ser la ubicación más atractiva para vivienda. ... La supresión de las barreras visuales y físicas de la autopista ... mostraron dramáticamente el potencial de Rincon Hill. "
South Beach, al sur de Rincon Hill, se desarrolló también como un nuevo barrio entero, con la vivienda, al por menor, y un campo de béisbol nuevo tan cerca de la bahía que cuando uno se golpea jonrón sobre la cerca del jardín derecho, la bola cae al agua. Este barrio no es directamente adyacente a la autopista Embarcadero - fue más al sur -, pero la apertura de la línea costera hacia el norte y la mejora del Embarcadero como un bulevar que se extiende en este sentido le ayudó a prosperar.
Al parecer, la Cámara de Comercio se equivocó durante los años 1950 y 1960, cuando se presionó de forma constante para la construcción de mas autopistas, porque creían que traerían prosperidad económica.
Herb Caen Way
En 1996, la ciudad dio el nombre de Herb Caen Way a la calle peatonal de 25 metros de ancho, que corre 3.2 millas a lo largo del paseo marítimo junto al Embarcadero de South Beach hasta Fisherman's Wharf.
El 9 de abril de 1996, Caen había ganado un Premio Pulitzer especial por su "contribución extraordinaria y permanente como voz y conciencia de su ciudad"; las columnas de Caen siempre habían sido una combinación de humor y nostalgia, y con su característica modestia decía nunca haber escrito nada lo suficientemente importante como para merecer un premio Pulitzer.
El 30 de mayo de 1996, Caen anunció en su columna que tenía cáncer y que disminuiría el número de columnas que escribía, después de producir al menos cinco columnas a la semana durante más de cincuenta años.
Después de este anuncio, la Junta de Supervisores, buscando una manera de honrar a Caen antes de morir, decide el nombre de este paseo Herb Caen Way.
El 14 de junio de 1996, 75.000 personas vinieron a honrar al columnista en una celebración a los pies de Market St. al lado del edificio Ferry. Caen murió en 1997 a los 80 años.
Nadie parecía recordar que Caen se había opuesto a la eliminación de de la autopista durante la década de 1980 - y que el espacio público donde se celebró el Día de Herb Caen habría sido justo debajo del freeway, si su posición hubiera prevalecido. Sin embargo, Caen pasó gran parte de su vida caminando las calles de San Francisco, por lo que es apropiado honrarlo dando su nombre a un paseo marítimo que restauró una parte importante del tejido peatonal de la ciudad.
Qué increíble historia y súper interesante tu redacción. Yo acabo de andar por esos rumbos y es notable la diferencia entre estos paseos peatonales dentro de la ciudad y las estructuras monstruosas e imponentes de los freeways. La verdad es que la movilidad en la mayoría de las ciudades Estadounidenses es muy mala, y no puedes hacer grandes cosas si no tienes coche, ya que el transporte público es costoso y tardado. Un componente que habría que añadir a este artículo, es la construcción del BART que vino a ayudar enormemente la movilidad pública de San Francisco, y que lo conecta con condados y ciudades cercanas como Oackland, Vermont, El Cerrito, etc.
ResponderBorrarGracias Felipeno, un saludo!!