Conforme se acercan las elecciones, la historia se repite. El pulpo camionero, amaga con ir al paro y dejar a la ciudad inmovilizada como mecanismo de chantaje para negociar aumento de tarifa en el transporte colectivo. Los transportistas saben bien que el gobierno en turno evitará el costo político, llevando el incremento hasta pasadas las elecciones. La negociación se convierte en la mera gestión de un subsidio, que seguro rondará los 300 millones de pesos y que es negociada con base en números de pasajeros que nadie conoce con certeza. Traicionan los unos y traicionan los otros. La realidad es que la tarifa actual hace rentable el servicio de transporte en las condiciones de calidad actuales. Lo que si se ve complicado es que los transportistas mejoren la calidad del servicio con la tarifa de seis pesos.
Una ciudad del tamaño de Guadalajara ya debería tener autobuses con carriles exclusivos, que disminuyan el tiempo de traslado de pasajeros y mitiguen costos en combustible; paraderos iluminados, seguros, con información gráfica de rutas y mapas de localización; autobuses limpios y cómodos, tanto para usuarios como para conductores, con frecuencias de paso inferiores a los ocho minutos; choferes capacitados en brindar un servicio decente, de una educación vial impecable; y un sistema de cobro integral que evite la pérdida de tiempo y la distracción por el pago individual del boleto. Pero todo esto cuesta y aunque los transportistas se comprometerán a ciertas mejoras, tal y como sucede cada 3 años, no cumplirán. Nunca han cumplido.
Por otro lado, el objetivo de una política de transporte adecuada debe ser disminuir el número de autos en las calles y los efectos colaterales que ocasiona. Para esto el sistema de transporte público debiera incrementar no solo su calidad, sino también su capacidad. La flota actual de autobuses solo absorbe una tercera parte de los desplazamientos y los subsidios con los que se conforman los transportistas son, aunque suficientes para incrementar temporalmente la rentabilidad de su negocio, insuficientes para mejorar frecuencias e incrementar calidad. Lo único que hace es postergar el problema real. ¿Por qué no entonces, otorgar un subsidio real y condicionado, que implique mejoras sustanciales en el servicio? ¿De donde sacar el recurso para costear un subsidio quizá diez veces mayor? ¿Qué tal retirando los subsidios que actualmente otorgamos a los automóviles particulares?
En el ámbito federal se estima que el subsidio a la gasolina rondará los 170 mil millones de pesos este año, de esos, unos 8,500 millones corresponden a Guadalajara, más o menos el equivalente al 100 por ciento del pago que realizamos los usuarios del transporte público durante un año. Renunciar a ese subsidio gradualmente, como insinuó el presidente Calderón recientemente y transportar el beneficio a sistemas colectivos podría convertirse en la fórmula para transformar la manera en que se mueve la ciudad. En el ámbito estatal, la tenencia, en lugar de desaparecer, debería estarse replanteando para convertirse en un cobro directo por kilómetro recorrido y etiquetar ese recurso a acciones de mejora del transporte colectivo, que conviertan en placentero para el usuario, dejar el auto en casa. En el ámbito municipal, el cobro de tarifas reales en espacios de estacionamiento en la vía pública podría generar los recursos necesarios para complementar la red de transporte con vías peatonales y ciclistas que favorezcan su uso e igualmente desincentiven el uso del auto.
Los empresarios del transporte deben entender que negociar mayores apoyos y condicionamientos pueden significar a largo plazo un incremento en sus utilidades. El habitual automovilista debe entender que la ciudad ya no tolera más tráfico y que el costo se incrementará, pero que puede obtener alternativas de calidad. Y el estado debe asumir su compromiso con la generación de estas alternativas.
Suena imposible y seguro habrá quien opine diferente, pero será porque jamás lo traicionaron.
Originalmente publicado en Milenio Jalisco.
Una ciudad del tamaño de Guadalajara ya debería tener autobuses con carriles exclusivos, que disminuyan el tiempo de traslado de pasajeros y mitiguen costos en combustible; paraderos iluminados, seguros, con información gráfica de rutas y mapas de localización; autobuses limpios y cómodos, tanto para usuarios como para conductores, con frecuencias de paso inferiores a los ocho minutos; choferes capacitados en brindar un servicio decente, de una educación vial impecable; y un sistema de cobro integral que evite la pérdida de tiempo y la distracción por el pago individual del boleto. Pero todo esto cuesta y aunque los transportistas se comprometerán a ciertas mejoras, tal y como sucede cada 3 años, no cumplirán. Nunca han cumplido.
Por otro lado, el objetivo de una política de transporte adecuada debe ser disminuir el número de autos en las calles y los efectos colaterales que ocasiona. Para esto el sistema de transporte público debiera incrementar no solo su calidad, sino también su capacidad. La flota actual de autobuses solo absorbe una tercera parte de los desplazamientos y los subsidios con los que se conforman los transportistas son, aunque suficientes para incrementar temporalmente la rentabilidad de su negocio, insuficientes para mejorar frecuencias e incrementar calidad. Lo único que hace es postergar el problema real. ¿Por qué no entonces, otorgar un subsidio real y condicionado, que implique mejoras sustanciales en el servicio? ¿De donde sacar el recurso para costear un subsidio quizá diez veces mayor? ¿Qué tal retirando los subsidios que actualmente otorgamos a los automóviles particulares?
En el ámbito federal se estima que el subsidio a la gasolina rondará los 170 mil millones de pesos este año, de esos, unos 8,500 millones corresponden a Guadalajara, más o menos el equivalente al 100 por ciento del pago que realizamos los usuarios del transporte público durante un año. Renunciar a ese subsidio gradualmente, como insinuó el presidente Calderón recientemente y transportar el beneficio a sistemas colectivos podría convertirse en la fórmula para transformar la manera en que se mueve la ciudad. En el ámbito estatal, la tenencia, en lugar de desaparecer, debería estarse replanteando para convertirse en un cobro directo por kilómetro recorrido y etiquetar ese recurso a acciones de mejora del transporte colectivo, que conviertan en placentero para el usuario, dejar el auto en casa. En el ámbito municipal, el cobro de tarifas reales en espacios de estacionamiento en la vía pública podría generar los recursos necesarios para complementar la red de transporte con vías peatonales y ciclistas que favorezcan su uso e igualmente desincentiven el uso del auto.
Los empresarios del transporte deben entender que negociar mayores apoyos y condicionamientos pueden significar a largo plazo un incremento en sus utilidades. El habitual automovilista debe entender que la ciudad ya no tolera más tráfico y que el costo se incrementará, pero que puede obtener alternativas de calidad. Y el estado debe asumir su compromiso con la generación de estas alternativas.
Suena imposible y seguro habrá quien opine diferente, pero será porque jamás lo traicionaron.
Originalmente publicado en Milenio Jalisco.
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