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Un carril preferente para el ciclista


Cuando se habla de proveer de vías ciclistas seguras a la ciudad lo primero que viene a la cabeza de la mayoría de técnicos y políticos es la complejidad que implica definir, ejecutar y conciliar un proyecto de ciclovía confinada que ocupa al menos un par de metros de cada lado de la calle y que necesariamente tiende a modificar históricos malos hábitos de los usuarios de la calle y encontrar algún tipo de resistencia social. 

La mayoría de los políticos suele evitar este tipo de escenarios y los proyectos de ciclovías suelen terminar guardados en un cajón a la espera de algún valiente que se atreva a socializar adecuadamente el tan necesario proceso de mejora de las vialidades de la ciudad y la consecuente reducción de espacio de circulación vial y de disposición de cajones de estacionamiento. 

Pero no todo son ciclovías y no todo tiene que ser tan complicado. 

Los carriles de preferencia ciclista funcionan por norma en la mayoría de las ciudades que han impulsado una política de integración de la bicicleta a su sistema de movilidad. Estos carriles no suelen molestar a nadie, son muy fáciles de implementar y son altamente aceptados por las organizaciones que promueven el uso de la bicicleta en todo el mundo. 

El punto central del carril de preferencia ciclista es principalmente un tema de reglamento. Si el nuevo reglamento de movilidad –que en estos momentos está siendo redactado– incluye la prioridad ciclista en el carril derecho de las avenidas y establece una normativa que incluya, por ejemplo, velocidades máximas de autos y motos de 30 km por hora en ese carril, el derecho del ciclista a circular al centro del carril preferente y la obligación al automovilista de rebasar solo cambiando por completo de carril; entonces estaremos, de facto, creando miles de kilómetros de vías ciclistas seguras, que en conjunto con ciclovías confinadas, zonas 30, carriles compartidos y calles bici, aseguraría la existencia de interconexiones reales de potenciales viajes ciclistas. 

Además, la señalética de los carriles de preferencia ciclista es relativamente sencilla de implementar y barata. Un par de cuadrillas de trabajadores, con un adecuado abasto de materia prima, podrían generar avances de medio kilómetro diario balizando triángulos de preferencia ciclista y cajas bici en los semáforos e instalando la señalética vertical. Son perfectamente alcanzables unos 150 kilómetros por año, sin mucho esfuerzo ni presupuesto. 

El correcto funcionamiento de los carriles preferenciales nos obliga a todos a incrementar el respeto vial y a difundir normas y derechos, que en teoría, se incorporarían rápidamente en los hábitos de los usuarios de las vías a base de costumbre. Así ha sucedido, entre otros, con el uso del cinturón de seguridad. 

Si bien la red ciclista que necesita la ciudad pasa necesariamente por la definición de rutas de ciclovías segregadas, calles bici, zonas de tránsito reducido y carriles compartidos; los carriles preferenciales son los que pueden en realidad conformar una red sensata que dé acceso seguro en bici a cualquier lado desde cualquier parte, estimulando la cantidad de usuarios de la bici y por consecuencia facilitando las intervenciones más polémicas.


Originalmente publicada en Milenio.

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