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La línea tres con la cabeza fría

Imagen: Metro en Medellín, Colombia.

Hoy se cuenta con el recurso suficiente para edificar una línea de tren ligero en el multi-polémico corredor diagonal. Esta gestión de recursos no ha sido sencilla para una ciudad como Guadalajara sumergida desde hace años en debates histéricos encaminados a resolver su problemática de movilidad.

El tren, a pesar de ser la alternativa de mayor costo, representa el único medio escalable que podrá crecer en la medida en que se aumente la demanda de viajes, cosa que ni el tranvía, ni el BRT podían ofrecer. A pesar de los debates de antaño, pareciera que existe un consenso general en que el sistema elegido es el apropiado.

La disyuntiva hoy son los tramos elevados. Analicemos.

El tren al nivel de la calle tendría la ventaja de ser el de menor costo y el que más facilitaría la accesibilidad a los andenes, sin embargo, construye una barrera urbana lineal y complicaría la conectividad de un lado al otro de la calle; tal como sucede en los extremos norte y sur de la línea uno. Otra barrera urbana no sería deseable para la ciudad y complicaría aún más los cruces peatonales, ciclistas y de transporte colectivo convencional.

El tren subterráneo presenta una ventaja estética pero incrementaría el costo de la línea aproximadamente un 60% y tendría las mismas problemáticas de accesibilidad que un tren elevado. Además las obras subterráneas suelen ser mucho más tardadas y generar impactos económicos en el entorno urbano inmediato que el estado tendría que resolver de manera paralela.

El tren elevado tiene la ventaja de poder ser construido con mayor agilidad y con sistemas prefabricados que podrían minimizar el impacto de las obras en el entorno. En costo es la opción intermedia y su desventaja más criticable es la apariencia.

En todos los casos se derrumbarán miles de árboles. Las opciones a nivel y elevada permitirían una reforestación para recuperar la masa arbórea sobre la misma avenida. Subterránea limitaría la existencia de nuevos árboles a los extremos laterales.

En todos los casos se revitalizará la actividad urbana en torno a las estaciones y podría incrementar el valor de predios de uso comercial en el futuro inmediato y modificar la densidad deseable en los predios colindantes de uso habitacional. Contrario a lo que se cree esto podría traer incrementos al valor inmobiliario, como ha sucedido en otros lugares del mundo.

El ruido es un problema en avenidas como Revolución y Ávila Camacho, pero seguramente disminuirá. Actualmente ambas avenidas tienen 8 carriles para automóviles, congestionadas en horarios pico, y albergan a decenas de rutas de transporte público que tendrán que ser reubicadas. Un tren eléctrico, por mucho, no llegará al nivel de decibeles que esas avenidas ya padecen.

Ahora que, una ventaja de los sistemas a nivel, ya sea de tren o de BRT, es que quitan superficie al automóvil -cosa deseable, sobre todo cuando se ofrecen alternativas de calidad-. Ni la opción elevada, ni la subterránea, ofrecen, per sé, esa posibilidad, pero sí hacen posible la creación un gran espacio público ampliando 4 metros las banquetas de cada lado de Ávila Camacho, Alcalde y Revolución, reduciendo solo un carril por sentido.

¿No sería un gran plus para nuestra metrópoli? 


 Originalmente publicada en Maspormas.

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