Felipeno

No existen varitas que puedan transformar mágicamente nuestra ciudad en una ordenada, limpia, segura y sustentable.  Un proceso de cambio de paradigma necesariamente enfrenta todo el impulso que, por tradición, autoridad, o simple lógica desfasada, ha venido consolidando la ciudad que padecemos. Ese impulso incluye nuestros patrones de consumo, nuestras aspiraciones, la manera en que interactuamos unos con otros; la manera en la que, ya sea por permisividad o por decisión, hemos construido nuestros gobiernos. Hablando de movilidad, todo parece indicar que las condiciones están dadas para impulsar transformaciones importantes que deriven en una mejor ciudad para el futuro. Y no es que me sienta optimista: si uno suma las intenciones de ampliar la cobertura del tren ligero, de las líneas de autobuses de tránsito rápido y trolebuses, con la re-estructuración de rutas; más los anuncios de edificación de estaciones de intercambio multimodal en Guadalajara, la ...

Si bien existen muchas cuestiones que la Ley de Movilidad y Transporte, aprobada por todas las bancadas políticas en el Congreso, dejó fuera y podrían ser criticables a bote pronto; también hay que reconocer que, en el entramado de negociaciones políticas que implica la aprobación de una ley de estas características, la ley logró establecer algunas cosas significativas que, bien aprovechadas, podrían ser herramientas reales de transformación positiva de la manera en que nos desplazamos en la ciudad. Una de las más rescatables es la que enfatiza el artículo 6to: Se establece la preferencia al peatón y al ciclista sobre usuarios de vehículos motorizados; entiéndase motocicletas y automóviles. La ley obliga a promover el uso racional del automóvil y a ordenarlo. Esto, bien reglamentado y normado, podría derivar en un cambio significativo, para bien, tanto en el desarrollo de infraestructura vial como en los hábitos de movilidad de las personas. El artículo 8vo....

La discusión que se da en torno al corredor Santa Margarita, además de mostrar nuestra novatez como sociedad para dialogar, ha resultado muy útil para cuestionarnos la manera en que se toma una decisión de interés público: ¿Quién debe decidir lo que pasa en el espacio público? ¿La opinión de los vecinos debe pesar más que la del resto de los ciudadanos? ¿La valoración técnica es suficiente? ¿Debería? ¿A qué diablos le llaman “socializar”? ¿A convencer de una idea a la población? ¿Solo por convencer ya hacemos democracia? ¿Hay decisiones de un rango mayor que merecen que se ignore lo que piense la gente? ¿La opinión de la gente debe ser respetada aunque sea equivocada? ¿Los gobiernos deben ejercer la autoridad cuando el interés común así lo requiera?  En los tramos barriales de la avenida, la autoridad zapopana ha sido muy tolerante con comerciantes que creen, equivocadamente, tener derecho al uso del espacio público para estacionar automóviles. No lo tienen. Ningún gobie...

Si bien es evidente que una ciudad que logra aumentar el porcentaje de viajes que se hacen en bicicleta mejora en automático muchas de sus condiciones ambientales, el incremento del tráfico ciclista en las calles trae consigo otra serie de beneficios de índole social de los que rara vez se habla: la multiplicación de ojos ciudadanos en las calles suelen ser un elemento que potencializa la percepción de seguridad; el proceso de habitar físicamente la ciudad suele traducirse en una constante mejoría del espacio público; las relaciones de cercanía suelen incrementar el consumo en mercados locales y fortalecer la economía barrial.   Pero de entre todos los beneficios que provoca la bici hay uno que me parece de mucha mayor nobleza, en especial en un contexto como el mexicano que padece de una histórica segregación social multiplicada durante las últimas décadas por condiciones urbanas poco favorables y la sobrepoblación de automóviles y las barreras urbanas que ha provo...

Cuando se habla de proveer de vías ciclistas seguras a la ciudad lo primero que viene a la cabeza de la mayoría de técnicos y políticos es la complejidad que implica definir, ejecutar y conciliar un proyecto de ciclovía confinada que ocupa al menos un par de metros de cada lado de la calle y que necesariamente tiende a modificar históricos malos hábitos de los usuarios de la calle y encontrar algún tipo de resistencia social.  La mayoría de los políticos suele evitar este tipo de escenarios y los proyectos de ciclovías suelen terminar guardados en un cajón a la espera de algún valiente que se atreva a socializar adecuadamente el tan necesario proceso de mejora de las vialidades de la ciudad y la consecuente reducción de espacio de circulación vial y de disposición de cajones de estacionamiento.  Pero no todo son ciclovías y no todo tiene que ser tan complicado.  Los carriles de preferencia ciclista funcionan por norma en la mayoría de las ciudades que han ...

En Guadalajara, como en cualquier otra ciudad del tercer mundo, persiste el prejuicio de que la disponibilidad de estacionamiento es muy importante para el comercio en zonas céntricas o contextos barriales. No es así. Y no solo no existe evidencia que justifique la importancia que se le da a los cajones para estacionarse, sino que por el contrario existen múltiples estudios que demuestran que el impulso económico suele ser producto de intervenciones urbanas orientadas a minimizar el impacto de los autos y a mejorar las condiciones de accesibilidad de peatones y ciclistas. Décadas de planeación urbana orientada al uso del automóvil han venido creando la ciudad que conocemos y la manera equivocada en que entendemos y usamos el espacio público. Hemos permitido que la ciudad sea para autos y no para personas, gastamos el dinero de todos en construcciones de puentes y túneles para carros en lugar de parques, bibliotecas o centros comunitarios; toleramos crimina...

Si bien proveer de seguridad vial a ciclistas y peatones está más vinculado al desarrollo de una cultura vial que garantice el respeto entre los diferentes usuarios de la calle, el desarrollo de vías ciclistas seguras e infraestructura para la bici debe estar orientado a incrementar el número de viajes ciclistas en la ciudad. El reto de transitar hacia una movilidad sustentable –y por ende más eficiente– tiene como único objetivo reducir los viajes en vehículo automotor e incrementar los viajes en otros medios de transporte, esencialmente en transporte público y en bicicleta. En ambos casos el gobierno debe construir la política pública orientada a que esto suceda. De estas alternativas, la más viable en términos presupuestales y sencilla de ejecutar es el desarrollo de redes de vías ciclistas seguras. Un presupuesto similar al del puente atirantado, por ejemplo, sería suficiente para consolidar una red de casi 500 kilómetros de vías ciclistas con un costo de...