Felipeno

La discusión que se da en torno al corredor Santa Margarita, además de mostrar nuestra novatez como sociedad para dialogar, ha resultado muy útil para cuestionarnos la manera en que se toma una decisión de interés público: ¿Quién debe decidir lo que pasa en el espacio público? ¿La opinión de los vecinos debe pesar más que la del resto de los ciudadanos? ¿La valoración técnica es suficiente? ¿Debería? ¿A qué diablos le llaman “socializar”? ¿A convencer de una idea a la población? ¿Solo por convencer ya hacemos democracia? ¿Hay decisiones de un rango mayor que merecen que se ignore lo que piense la gente? ¿La opinión de la gente debe ser respetada aunque sea equivocada? ¿Los gobiernos deben ejercer la autoridad cuando el interés común así lo requiera?  En los tramos barriales de la avenida, la autoridad zapopana ha sido muy tolerante con comerciantes que creen, equivocadamente, tener derecho al uso del espacio público para estacionar automóviles. No lo tienen. Ningún gobierno

Si bien es evidente que una ciudad que logra aumentar el porcentaje de viajes que se hacen en bicicleta mejora en automático muchas de sus condiciones ambientales, el incremento del tráfico ciclista en las calles trae consigo otra serie de beneficios de índole social de los que rara vez se habla: la multiplicación de ojos ciudadanos en las calles suelen ser un elemento que potencializa la percepción de seguridad; el proceso de habitar físicamente la ciudad suele traducirse en una constante mejoría del espacio público; las relaciones de cercanía suelen incrementar el consumo en mercados locales y fortalecer la economía barrial.   Pero de entre todos los beneficios que provoca la bici hay uno que me parece de mucha mayor nobleza, en especial en un contexto como el mexicano que padece de una histórica segregación social multiplicada durante las últimas décadas por condiciones urbanas poco favorables y la sobrepoblación de automóviles y las barreras urbanas que ha provocado. 

Cuando se habla de proveer de vías ciclistas seguras a la ciudad lo primero que viene a la cabeza de la mayoría de técnicos y políticos es la complejidad que implica definir, ejecutar y conciliar un proyecto de ciclovía confinada que ocupa al menos un par de metros de cada lado de la calle y que necesariamente tiende a modificar históricos malos hábitos de los usuarios de la calle y encontrar algún tipo de resistencia social.  La mayoría de los políticos suele evitar este tipo de escenarios y los proyectos de ciclovías suelen terminar guardados en un cajón a la espera de algún valiente que se atreva a socializar adecuadamente el tan necesario proceso de mejora de las vialidades de la ciudad y la consecuente reducción de espacio de circulación vial y de disposición de cajones de estacionamiento.  Pero no todo son ciclovías y no todo tiene que ser tan complicado.  Los carriles de preferencia ciclista funcionan por norma en la mayoría de las ciudades que han impulsado una